出品｜公司研究室新能源組

文｜曲奇

近期，在政策大力扶持汽車產業的背景下，汽車板塊整體迎來爆發，全面轉型新能源的比亞迪突破萬億市值，在全球車企市值排行榜上高居第三。造車新勢力中，遲遲沒有上市的威馬汽車再次啟動IPO，從科創板轉戰港股。

曾經，威馬與蔚來、小鵬、理想并稱為“造車四小龍”，但這家被認為“含金湯匙出生”的公司，過去3年多的銷量竟然還比不過“蔚小理”2021年的交付數據。

盡管威馬創始人沈暉，多次否認掉隊言論，但交付數據是騙不了人的。威馬不僅被“蔚小理”越甩越遠，甚至還被哪吒、零跑趕超。

沈暉和威馬做錯了什么，還能憑借在香港上市實現翻盤嗎？

01含金湯匙出生的威馬

2015年成立的威馬汽車，可以稱得上是國內造車新勢力中的“元老”車企。

海納亞洲創投基金掌門人龔挺曾這樣形容威馬，他說“威馬是含著金湯匙出生的。”

在其他造車新勢力企業為錢奔波、為生產資質所困時，威馬不僅不愁錢，還率先獲得生產資質，先后在溫州、黃岡布局兩大生產基地，年產能合計25萬輛。

以威馬創始人沈暉在汽車圈的履歷和積累的豐富人脈，找錢對沈暉和威馬而言，并不是件難事。因為資本投一家創業公司，最重要的就是投人。

沈暉在汽車圈是一位響當當的人物，僅憑協助李書福完成中國汽車工業歷史上最大規模的海外并購——吉利收購沃爾沃一案，就足以載入史冊。

當年，吉利“蛇吞象”收購沃爾沃并不被看好，沈暉擔任沃爾沃全球高級副總裁兼中國區董事長期間，幫助沃爾沃在國內建立兩處整車生產工廠，并帶領沃爾沃在并購兩年后扭虧為盈等成績，足以成為沈暉的背書。

成立7年，威馬汽車平均每年至少一輪融資。2020年9月的100億元C+輪融資，更是創下造車新勢力史上最大單輪融資記錄。上市前，威馬累計融資額約為350億元，成為國內新勢力IPO前融資額最高的車企。

威馬不光是融資額巨高，其投資方也十分豪華，匯集了各路資本。

在威馬的投資方中，不僅可以找到五礦集團、國投資本、紅塔集團等國企資本，也可以找到上海國資、安徽合肥產業基金、湖南衡陽國資等地方政府投資機構。此外，威馬投資方還包括百度、騰訊、紅杉等科技圈資本，也有李嘉誠家族、賭王何鴻燊家族等港資。

銷量方面，早期的威馬也有著不俗表現。當時，外界也一度將威馬與“蔚小理”并稱為“造車四小龍”。

2018年9月，威馬推出旗下第一款車型EX5，2019年共交付12799輛。橫向對比一下，2018年10月，理想汽車推出理想ONE，2019年12月才正式交付，2019年理想的交付量也就1000出頭。

作為國內新勢力的“元老”之一，威馬不僅獲得了各路資本的青睞，也是最早一批交付實車的車企，威馬出道便站在了高起點上，這是眾多新勢力公司都望塵莫及的。

02銷量掉隊被“蔚小理”拉開差距

新能源的發展是大勢所趨，競爭也日益白熱化。

2020年1月6日，美團創始人王興對未來車企的格局做了一個判斷：“中國車企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下兩輪，除了3家央企、3家地方國企和3家民企，3家新勢力是理想、蔚來和小鵬。”

王興及其關聯方美團是理想汽車的第二大股東，在理想ONE剛交付不久發表這番言論，顯然是有為理想站臺之意。但對于王興將威馬排除在造車新勢力TOP3之外一事，沈暉是頗為在意的。

1月8日的一個活動上，沈暉隔空向王興發起一個賭約，“如果威馬汽車能挺進造車新勢力TOP3，我希望王興能（充當外賣小哥）親自給我送一份外賣上門；相反，王興可以在所有品牌中隨便挑一輛車，不管多貴我買一輛送給他，不一定非得是一輛威馬汽車。”

沈暉的氣勢雖然很足，但當其他新勢力公司開始交付，進入快速發展的關鍵時期時，威馬卻陷入了瓶頸。車輛自燃、高管離職、被吉利認為侵犯商業秘密索賠21億元等負面消息層出不窮。

2019年到2021年，威馬交付量分別為12799輛、21937輛、44152輛，自2018年9月交付以來，總交付量為83495輛。過去三年多的時間，威馬累計交付量不足十萬。

反觀“蔚小理”，2021年，小鵬、蔚來、理想分別交付98155輛、91429輛、90491輛，這三家的銷量均是威馬當年的一倍以上。相對“蔚小理”而言，威馬這幾年可謂止步不前。

實際上，威馬不僅跌出了造車新勢力的第一梯隊，在第二梯隊中也沒能占據老大的位置。2021年，哪吒汽車突飛猛進，全年銷量69670輛，相比2020年增長了3倍多。

對于銷量掉隊一事，沈暉曾回應，“每天都有人問我，威馬是不是掉隊了。事實上，我們沒有，只是‘靜默期’有點長。”

對于威馬的未來，沈暉充滿信心:“新能源汽車市場從真正意義上講才剛開始形成，現在僅僅是上半場，成敗還要看下半場。威馬專注主流智能電動車的產品路線不會搖擺，我對威馬成為造車新勢力的頭部企業有信心。”

話雖如此，但威馬與其他新勢力的差距卻越來越大。

2022年一季度，威馬累計交付7476輛。同期，小鵬、理想、哪吒、蔚來和零跑分別交付量3.46萬輛、3.17萬輛、3.02萬輛、2.58萬輛和2.16萬輛，威馬汽車一個季度的銷量甚至不如前四名的月均銷量。

汽車圈有個共識，主機廠想要做到盈虧平衡，要年銷10萬輛。2017年9月，沈暉曾表示，“威馬在兩、三年內肯定能達到這個數字。”

然而，4年多過去，威馬的年銷量卻連一半都沒能達到。沈暉的嘴硬并不能改變威馬當下的處境。

03產品標簽不鮮明先發優勢存疑

威馬掉隊，不光是外部競爭加劇，自身的問題也很多。

威馬的產品主要面向15萬到30萬元的市場，這是汽車行業規模最大、增長最快的細分市場。

根據IHS Markit數據，未來10年，15萬到25萬元的主流新能源產品市場滲透率將從3%增長到40%；到2030年，15萬-25萬元將占據約60%的市場份額。

這個價格帶所面向的市場，也是競爭十分激烈的紅海市場。威馬不僅要與多家造車新勢力競爭，還要與傳統車企競爭。

15萬到25萬這個價格帶上，目前已有小鵬P7這一爆款車型，特斯拉將推出比Model 3定位更低的產品，蔚來也將推出中低端品牌。此外，大眾、豐田、本田、日產、福特、通用等企業都將在今年完成主流電動車布局。

新能源車的市場結構正在從“啞鈴型”向“紡錘型”轉變，沈暉談到這個趨勢時表示，“一個新的市場‘兩頭高中間低’是非常正常的，這個現象恰恰證明了市場馬上要進入一個成熟期，成熟期就意味著15-25萬元核心價格區間的市場將迎來爆發，而我們一直專注這一細分領域，還是有先發優勢和增長潛力的。”

除了產品價格定位這個問題外，威馬的客戶群體以及產品標簽并不鮮明。

其他幾家新勢力，比如特斯拉主打科技標簽，蔚來主打服務，小鵬主打性價比，理想切中家庭SUV市場，但它們都是想盡辦法把產品賣給C端個人客戶。

然而，威馬在還沒有攻下C端客戶心智之際，2021年推出的新款車型E5轉頭跨入B端市場，試圖想引爆銷量，但與友商的差距卻越來越大。

威馬面對的另一個難題，也是其他新勢力所面臨的問題，就是現金流。2019年到2021年，威馬經營現金流凈額分別為-26.5億、-23.2億、-31.9億。

這些年威馬一直靠融資生存，然而投資人不會無止境的投錢。此前，威馬就試圖在科創板上市，但未能成功。科創板闖關失敗，不僅會影響到投資人對威馬的態度，也會影響到威馬員工的積極性。

近期，國家政策大力扶持汽車產業，比亞迪A股市值突破萬億，威馬選擇在此時上市是一個不錯的時機，但能否成功上市，以及抓住新能源汽車發展的機遇趕上大部隊，還要靠沈暉和威馬自己。