出品｜公司研究室IPO組

文｜曲奇

在快狗打車港股上市兩年后，同城貨運行業的“老大”貨拉拉還在為IPO努力。10月2日，貨拉拉母公司——拉拉科技第四次向港交所遞交招股書。

上半年，貨拉拉延續了2023年全年扭虧為盈的趨勢。

2024年上半年，貨拉拉收入7.1億美元，同比增長18.2%；凈利潤1.84億美元，經調整凈利潤為2.13億美元。

貨拉拉盈利的背后，或許是將風險轉嫁給司機，以及提高司機會員費及傭金實現的。

此外，過去三年，貨拉拉創始人周勝馥已套現16億元。

1、第四次向港交所遞表，創始人周勝馥已套現16億元

在國內閉環貨運市場，貨拉拉占據絕對的領先地位，并繼續擴大其領先優勢。

根據弗若斯特沙利文數據，按閉環貨運GTV（交易總額）計，2024年上半年，貨拉拉國內物流的GTV為42.4億美元，市占率為66.6%，較一年前提升了5.6個百分點。

國內閉環貨運行業的第二名到第四名，分別是滴滴貨運、福佑卡車及快狗打車，市占率分別為9.9%、7.3%及0.7%，合計為17.9%，遠不及貨拉拉。

頗為尷尬的是，市占率遠低于貨拉拉的快狗打車，早在2022年6月便完成了港股IPO，并摘得港股“同城貨運第一股”的頭銜。

其實，貨拉拉的上市企劃并不晚。

2021年6月，據外媒報道，當時貨拉拉已秘密向美國證券交易委員會提交了一份注冊聲明初稿，尋求籌資至少10億美元，但此后并無下文。

直到2023年3月，貨拉拉首次向港交所遞交上市申請。在港股招股書三遞三失效后，這已是貨拉拉第四次向港交所遞表，等待聆訊。

值得一提的是，2021年3月至2022年12月，貨拉拉創始人周勝馥分別對外轉讓貨拉拉部分股權，交易對價分別為4000萬美元、2500萬美元和1億美元，合計1.65億美元。

2023年2月，貨拉拉向周勝馥以每股57.57美元的價格回購114萬股普通股，總價約6572萬美元。

據此計算，周勝馥已經“套現”約2.31億美元，約合16.3億元人民幣。

2、對會員抽傭提高變現率，2023年終實現盈利

從業績端來看，報告期內，貨拉拉的收入穩步增長，并在2023年首次實現全年盈利。

2021年至2023年，貨拉拉收入分別8.5億美元、10.4億美元、13.3億美元，年復合增長率達25.6%；凈利潤分別為-20.9億美元、-0.9億美元、9.7億美元。

2024年上半年，貨拉拉收入7.1億美元，同比增長18.2%；凈利潤1.84億美元，2023年同期為-3299.7萬美元。

貨拉拉能夠扭虧的一個主要原因是公司變現模式的調整。

此前，據《晚點LatePost》報道，2016年以來，貨拉拉會員制經歷三次調整，從不抽傭到部分免傭，2021年改成所有會員全部參與抽傭，多次調整，降低了司機收入。

在混合變現模式下，會員等級越高，相應的傭金抽取率就越低。

以深圳地區為例，2022年末，貨拉拉在深圳地區為司機提供了三個會員等級，會員月費分別為189元、489元和739元，對應的抽擁率分別為14%、11%和8%，非會員的抽擁率則為18%。

2021年改為混合變現模式后，貨拉拉的收入結構明顯改變，會員費占比下滑，傭金收入占比提升，變現率大幅提升。

2021年至2023年，貨拉拉傭金收入占比由5.7%提升至33.3%，會員費收入占比由42.1%降至24.4%，國內貨運平臺服務變現率由7.6%增至10.3%。

對于變現模式的改變，貨拉拉表示，通過司機會員費及傭金結合的方式產生收入，使公司能夠有效地將GTV增長轉化為收入增長，也可以為司機提供不同的會員和傭金費率選擇，便于司機最大化他們的盈利潛能。

收入增長、變現率提升的同時，貨拉拉還致力于壓縮費用。

2021年至2023年，貨拉拉銷售及營銷開支分別為6.74億美元、1.98億美元、1.79 億美元，銷售費用率分別為79.7%、19.1%、13.4%，均大幅下滑。

貨拉拉的銷售費用主要是給消費者和司機的補貼，貨拉拉一方面向司機收取傭金，一方面減少對其的補貼。

司機的盈利是否實現了最大化難以確認，但平臺借此實現了扭虧為盈。

3、對超載訂單監管不嚴，將風險轉嫁給司機

如何平衡平臺與司機的關系，是貨拉拉長期面對的問題，也是監管關注的重點。

2022年11月，貨拉拉司機集體自發停止接單三天，引發社會廣泛關注，導火索是貨拉拉壓低運價，而背后長期積累的矛盾便是逐漸提高的傭金，導致司機到手的收入減少。

2023年11月，在交通運輸部舉行的例行發布會上，有關負責人提到，“督促滿幫集團、貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運等主要互聯網道路貨運平臺企業降低過高抽成比例或會員費上限。”

2024年4月，快狗打車宣布對北京地區平臺司機抽傭上限從16%降至10%，服務質量排名前列的司機抽傭率還可降至8%，成為今年首個降低抽傭上限的同城貨運公司。

2024年上半年，貨拉拉貨運平臺服務變現率為9.7%，同比減少0.6個百分點。對此，貨拉拉稱，部分原因是公司策略性地調整向少數司機收取的費用，以加強與相關司機的合作。

從貨拉拉的解釋來看，平臺并沒有做大范圍或區域性讓利。

仍以深圳地區為例，2023年末，貨拉拉深圳區域的非會員及不同等級會員的抽傭比例維持不變，但各級會員月費均上漲50元，各等級的會員費變為239元、539元和789元，并維持到了2024年6月末。

貨拉拉與司機之間的矛盾不僅在抽擁上，還存在平臺將風險轉嫁的問題。

2024年6月，據中央廣播電視總臺中國之聲報道，不少貨運司機反映貨拉拉、滿幫的運滿滿等貨運平臺存在的超載問題。

例如，原本4.2米的中型貨車，貨拉拉平臺規定核定載重為1.5噸至2噸。但總有貨主選擇以此車型裝運10噸以上貨物，平臺并未對此進行有效管控。

更讓司機們不解的是，針對超載訂單，在選擇拒絕運送后，貨運平臺卻對司機“行為分”進行扣除。

報道播出后，貨拉拉表示將對超載案例一一核實情況后，對錯誤判責的超載訂單進行糾正，為司機恢復行為分。

對貨運行業來說，沒有什么比安全更重要。靠侵犯司機利益、不顧司機安全的做法，倘若發生事故，平臺將會付出更大的代價。

對于貨拉拉而言，有一個健康的司機、用戶及平臺的三角關系，才是持續發展的關鍵。