出品｜派財經

文｜王飛澍  編｜派公子

手機還沒開始造，吉利就先買了個“手機”。

近日，有消息稱，吉利集團旗下手機公司正與手機廠商“魅族”洽談收購事宜。有接近交易的人士表示，“交易還在進行中，正在做DD(盡職調查）”。而根據消息，此次收購魅族，出面討論交易事宜的正是星紀時代的法定代表人、董事兼總經理王勇。

從2021年9月份正式宣布造手機，短短4個月時間內，李書福就為自己的100億投資，找好了第一個大額標的——魅族。這對于已經陷入困局的魅族來說，拿錢、能生存，確實是一個不錯的選擇；對于吉利來說，魅族的先驅身份也確有價值，能為自己造手機之路增添不少把握，最起碼是開始“上道兒”了。

不過，在智能汽車的風口已經吹起來的2022年，吉利才剛剛入手造手機，是否還能趕上進度？魅族又能在多大程度上幫助吉利完善智能汽車生態？這些都是吉利不得不思考的問題。

1.吉利造手機，絕非玩票

對于造手機這事兒，李書福應該是鐵了心了。

實際上，在2021年9月份成立星紀時代時，就有知情者披露，李書福對手機行業的關注已經有3-5年了。彼時，正是造車新勢力與PPT造車備受吐槽的時代，這其中當然就有李書福。

自智能汽車概念被特斯拉帶火了以來，蜂擁而起的造車新勢力就遭到了李書福的白眼。在2015年烏鎮世界互聯網大會上，他曾說互聯網造車是“沒有身體的靈魂”，在2016年第三屆國際汽車安全高峰論壇上，他又不客氣地斥責“有些企業”造車是“意在資本市場上圈錢”，在2018年北京車展期間，他再一次表示“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。

在那個時候，李書福并不相信智能汽車時代的預言，他更看好新能源汽車的未來。

2010年收購沃爾沃時，李書福曾坦陳，收購沃爾沃的原因之一是它擁有頗豐的新能源技術積累。到2015年底，在全球電動汽車新一輪熱浪滾滾而來時，吉利發布了“藍色吉利行動”計劃時，聲稱到2020年，新能源汽車的銷量要占到其整體銷量90%以上。

為了達成這個目標，以營銷見長的吉利“以快打快”。先是在2017年從沃爾沃中分拆出新能源汽車品牌“極星”，后在2019年發布新能源品牌“幾何”；時至2021年，吉利又通過集團孵化、合資組建等方式成立了“楓葉”、“極氪”等新能源品牌，以期分類完善其新能源車品版圖。

為了打響新能源品牌、快速拿下電動車份額，吉利在市場營銷方面廣攬人才，“包括向頭號競爭對手比亞迪的一些骨干伸出橄欖枝”。 但很快，一些立下軍令狀的大咖離開了，因為市場真的沒有想象的那么好做。

吉利集團新近發布的數據顯示，2021年吉利汽車整體銷量132.8萬輛，新能源汽車銷量104415輛，僅占到了整體銷量的7.9%。這一成績與當年夸下的海口，可謂云泥之別。

不過，對于這一結果李書福卻并不服氣，他聲稱：“這不是戰略方向錯誤，也不是戰略執行失敗，而是歷史時機沒有成熟，外部戰略條件沒有形成。這樣的失敗例子比比皆是，在中國車企中有，在歐、美、日、韓車企中也有，我們不必為此沮喪。”

但在這一過程中，造車新勢力的崛起卻讓李書福感受到了壓力。

“你們速度夠快的呀。”在2019年上海車展上，李書福曾造訪造車新勢力理想汽車展臺，并向理想汽車創始人李想豎起大拇指表示。作為回禮，李想本人在微博上對李書福的到訪與點贊進行了轉發，還說“夠我吹一輩子牛了”。也正是這一年，智能汽車的銷量開始突飛猛進，到了2021年，這一勢頭已然無可阻擋。

恭維的話自然只能聽一聽，但吉利在智能汽車上的落后卻是實實在在的，這也是李書福最為擔心的。因此，在2021年，吉利開始頻繁與伙伴聯姻，目的在于尋找彎道超車的可能，吉利先后與百度、富士康、騰訊、FF、力帆、雷諾等多家公司展開合作，年底，吉利單獨拆分的極氪宣布與谷歌旗下Waymo合作，為其無人駕駛的士造車，并在美國投入商業化運營。

但與此同時，上汽董事長陳虹的靈魂論也是吉利的擔憂，被時代淘汰或者淪為“行尸走肉”的智能汽車代工廠商，都是吉利所不能接受的。既然小米、華為、OPPO能下場造車，吉利為什么不能反其道而行之？因此，吉利在2021年9月份宣布造手機。

對此，李書福曾明確表示，手機是快速迭代的隨身移動終端，也是電子產品市場驗證及軟件創新的應用載體，未來是可以實現車機和手機軟件技術的緊密互動。

此后，星紀時代的布局開始加快。2021年12月18日，星紀時代完成由吉利集團、寧波鉑馬、經開投資參與的戰略融資，然后，星紀時代馬不停蹄地對外投資了上海鉑星科技有限公司——其實際控制人也實李書福。

人才方面，小米首席MIUI架構師宣布，將離開工作了11年的小米，加入吉利手機團隊。還有消息稱，“吉利正在用二到三倍的價錢從小米挖人”、“吉利正在從OPPO挖人，各個領域都有”。

可以看到，吉利做手機有動機、有實力，更有決心，但能力呢？

2.吉利蹩腳的軟件實力

吉利的新能源戰略為何失敗？李書福所說的大環境因素當然有，但被造車新勢力超越，卻也是不爭的事實。

李書福很明白，吉利的軟肋并不在于三電系統，而是軟件。

通過芯片和軟件，駕乘者可以獲得如智能座艙、自動駕駛以及整個互聯網生態等前所未有的體驗，因此“芯片和軟件定義汽車”被認為是未來汽車行業發展的定位，而且這兩部分在汽車上所占的比重也將越來越高。

普華永道、德勤等調研機構給出的數據顯示：未來，汽車行業的創新約90%都來自于汽車電子和軟件領域；預計到2025年，每輛汽車上的電子元件與軟件成本將上升至車輛總成本的35%以上……

但巧合的是，軟件能力卻又是吉利等傳統汽車廠商所缺失的能力。

通常來說，汽車軟件的第一要求必須是足夠穩定，而且是在高震動、大溫差，復雜電磁環境的前提條件下，保證量產車200+控制器協同控制時不出現嚴重軟件bug，也就是說，要保證億數量級的產品穩定。

在這方面，大眾和豐田曾經作為反例為同行帶來警示。2007年，一輛2005年版凱美瑞，因為豐田動力系統軟件存在巨大漏洞，導致了一死一傷的嚴重后果，為此，豐田不得不支付300萬美元進行調解。

智能汽車時代來臨，大眾曾信心滿滿地推出了ID.3車型，并在2019年5月份開啟預售原計劃為2019年11月正式投產，并在2020年中上市交付。但到了2020年初，大眾的ID.3緊湊型電動汽車仍在與“大量”軟件問題作斗爭，數百名試駕員每天報告的錯誤多達300個，超過1萬名技術人員正在努力解決這些問題。

前奧迪研發負責人兼董事會成員Peter Mertens吐槽：“大眾汽車集團試圖在一個新部門里，集中1萬個IT資源來解決ID.3的軟件問題，但實際上100個（甚至50個）優秀的軟件工程師就可以了。”

要知道，在2019年底，蔚來也只不過有1835名研發人員，但卻能在短時間內完成對汽車平臺、操作系統、汽車軟件的全部開發，而且還得到了業界的廣泛認可。而反觀大眾，其計劃在2020年至2024年間投入600億歐元用于混合動力、電動出行以及數字化等領域的研發工作。

相比之下，吉利的軟件能力就更不夠看了。

2021年，吉利將中高端新能源汽車的希望放在了極氪品牌上，極氪名字中的極代表極致性能和極致用戶體驗，英文名ZEEKER代表ZERO的從零開始，李書福也給予了相當的厚望，但官方數據顯示，今年11月，極氪001交付量僅僅達到了2012輛。

更要命的是，極氪的軟件表現令人大失所望。在極氪APP上，一位用戶表示，藍牙鑰匙難用。走到車邊毫無反應，必須重新打開APP重新連接，隨車卡片也沒有自動感應功能，最終不少車主只能站在車旁邊操作5分鐘才能進入駕駛室。而且，每次上車都要重新自己調整座位位置、HUD亮度等基礎設置，人臉識別準確率低、App端信息和車機不匹配、剩余電量和可行駛里程顯示不一樣等等問題，也都是廣大車主的共同槽點。

顯然，極氪001的軟件口碑滑坡重創了吉利。

究其原因，吉利與億咖通的合作，在研發環節出現了裂縫。此前，為了提升研發效率，吉利將研發交給自己投資的億咖通，而不是專門成立一個部門，這樣既不會影響車機開發，也不會耽誤自神的造車流程。

然而，億咖通本身的軟件能力并不強，而且又有著極高的溝通成本，這就造成了雙方的需求響應大打折扣，產品迭代更新速度緩慢。從此次車機系統來看，億咖通給極氪做的車機，基本就是將娛樂系統和車輛控制系統整合到一個界面，但是功能控制是獨立的，操作體驗相當差。

因此，提升億咖通的軟件能力也就成為了吉利智能汽車時代的關鍵，而在去年的布局中，外界也看到了億咖通的身影。吉利的目的很明確——通過做手機來磨煉自身的軟件能力，最終的目標還是服務吉利智能汽車，手機只是服務的一種方式。

對此，華東地區某證券公司汽車首席分析師表示，億咖通做的是車機系統，與手機業務有一定的業務協同度，所以作為一個先頭部隊去試水。李書福當時也表示，做手機是為了“實現車機和手機軟件技術的緊密互動”。

但現實情況卻是，成立5年之久的億咖通很難獨自承擔這一重任，而繞道手機業務慢慢磨煉軟件能力卻又勢必帶來極高的時間與試錯成本。因此，收購一家手機公司，似乎是一個不錯的選擇，可為什么偏偏是魅族？

3.無奈的魅族

“放眼過去十年國產手機定制系統的發展，Flyme堪稱黃埔軍校。”

在2019年的魅族16s Pro發布會上，舞臺中央打出了這句話。或許魅族的的銷量沒人會在意，但這句話卻可獲得絕大多數同行的認可，原因無他，當年的Flyme確實足夠強，而這也是吉利收購魅族最大原因之一。

2009年，從MP3轉行做手機的魅族推出了國內首款真正意義上的智能機——魅族M8，該機型配備了iPhone 3GS同款三星處理器和多點觸控大屏。上市后，魅族M8一舉走紅，僅僅兩個月，銷量就達到了10萬臺，五個月，銷售額突破了五億元，創造了銷量奇跡。

小米創始人雷軍也曾是魅族的粉絲，不少人都曾記得，雷軍在多個聚餐場合從口袋中掏出一部魅族M8向旁人講解，不過，彼時的魅族距離做出初代Flyme還有三年時間。明星般的黃章也并未將雷軍視作競爭者，那是魅族最受矚目的年代。

拒絕了雷軍投資的黃章，沒有想到，后來的小米竟會以如此快的速度搶了魅族的風頭，小而美的手機定位，反而成了魅族向上生長的最大阻力。2014年，黃章親自帶隊去杭州見了馬云，并一舉拿到了阿里5.9億美元的融資。黃章笑得非常開心，眼睛瞇成了一條線。

隨后，魅族開啟了擴張模式。2015年，魅族手機出貨量超過了2000萬部，相比上一年的400萬規模，翻了幾番。這讓它一度有了擺脫“小廠”標簽的跡象。 2016年，魅族繼續機海戰術，全年發布了十多款新機型，以每個月至少一部的速度，向前滾動。黃章甚至在那一年喊出了“挺進IPO”的口號，但最終只換來了一年10多億元的凈虧損。

這是魅族最后的高光時刻，此后的魅族幾乎從主流手機廠商排名中消失，根據最新的數據統計，魅族2021年的手機銷量總計只有百萬級別，已經徹底失去了威脅其他競爭對手的資格。

然而，Flyme打下的基礎還在，較小的體量、較好的基礎，正是吉利的理想標的。一位接近吉利手機的人士表示：“吉利看中魅族的是Flyme OS設計開發團隊以及一些與人機交互通信相關的知識產權。”

2012年，魅族Flyme初代系統正式推出，到2014年一直操刀Flyme的楊顏任魅族研發副總裁，負責Flyme的設計、開發和運營。此后，Flyme一直保持著鮮明的風格，初代主打簡約、Flyme 2主打侘寂、Flyme 3轉向扁平。智能手機發展的早期，Flyme可以說是國產定制系統的標桿，深刻影響了其他手機定制系統。

2014年，曾任魅族副總裁的馬麟，入職樂視，一手主導了EUI系統的研發工作；2018年，OPPO推出的ColorOS 6系統在UI設計上迎來了大變身，而發布會上演講的設計師陳希，也是來自Flyme團隊。為此，黃章還曾發出律師函警告，但落寞的魅族已經無力決定Flyme團隊2/3人數的去留問題。

不過，這并不意味著Flyme已經就此日暮西山。2021年10月，魅族Flyme宣布與索尼Xperia達成戰略合作，Flyme將在索尼Xperia 1 III及后續機型上的應用程序適配和本地化體驗提升；而在更早之前的2021年4月份，魅族甚至還放出消息稱，公司正在研制Flyme for Car 車載系統，并引發外界關注。

可以看到，魅族自身的軟件能力和較小的體量，正是吉利造車所需要的，一個自己能主導的、擁有較強軟件開發能力的Flyme團隊，可以給予吉利巨大的想象空間，同時也不會為吉利帶來過重的資金負擔。

但理想的另一面，則是殘酷的現實。

首先是魅族Flyme的能力問題，魅族早年間的白永祥、李楠、楊顏三劍客已經成為歷史，OPPO、vivo的挖墻腳更是讓Flyme團隊直接損失了大部分研發人才，軟件能力自然也隨之受到重創。2021年發布的Flyme 9操作系統除了流暢之外已經乏善可陳，但研發時間卻長達2年，更新支持機型也越來越少，適配也越來越慢。

其次，自成立以來，黃章就為魅族打下了極深的家族化手工作坊烙印，而隨著三劍客的離去，以及自己弟弟黃質潘出任CEO，這一氛圍更加濃厚，內斗問題始終是魅族揮之不去的夢魘。號稱“汽車狂人”的李書福，能在多大程度上整合魅族，也存在相當的未知，魅族究竟會否繼續以“魅族”的品牌存在還需要打一個問號。

最后，李書福希望打造的是一個高端手機品牌，而魅族在13年的職業生涯中，一直在小而美的窠臼里徘徊，從未打造出一款獲得市場廣泛認可的旗艦級高端手機。雖然魅族在供應鏈、研發能力尚可，能夠為吉利省去不少精力，但高端機經驗的缺失，卻也是實實在在的關鍵問題。

因此，客觀而言，吉利收購魅族確實能為其造手機之路增添不少獲勝的籌碼，并大幅縮減其試錯與時間成本，但魅族本身的問題就已經足夠復雜，這是吉利所不得不考慮的問題。畢竟成收購功是一回事兒，橫向整合并補齊軟件能力，實現以高端手機補足智能汽車入口的缺失，又是另外一回事兒。

但愿，吉利的逆向之路能給外界帶來更多的驚喜。（完）