出品｜派財經

文｜王飛澍 編｜派公子

“眼小誤判”熱搜剛過沒幾天，小鵬就被卷入了致命交通事故中。

8月10日，在寧波某高架橋上，一輛小鵬P7以80km/h的時速，與前方一輛檢查車輛故障人員發生碰撞，被撞人員搶救無效身亡。根據網傳該小鵬車主聊天記錄顯示，他在行駛過程中開啟了LCC輔助駕駛系統（版本2.5），但車輛在撞擊前沒有發出任何警告，也沒有做出剎車動作。

對于此次事故，小鵬汽車進行了積極回應，除悲痛與惋惜之外，其還表示：“目前交警部門已經立案處理，門店第一時間已前往現場協助處理。我們將全力配合相關部門進行事故調查，持續跟進后續結果，并協助客戶處理后續相關事宜。”回應中，并沒有提到發生車禍時，車主是否開啟了輔助駕駛功能。

然而，悲劇已經發生，再多的事后追責都已無法挽回。重要的是，對于用戶而言，自“自動駕駛”一詞出現以來，無論是先行者特斯拉，還是追隨者“蔚小理”們都未能避免此類事件發生，輔助/自動駕駛究竟還值不值得信任？

01、P7全速撞上故障車始末

事故的具體原因，目前尚未有定論，我們試圖結合現有資料還原這次事故的經過。

根據流傳出來的視頻顯示，事發前夕，一輛疑似路政施工車輛在寧波某高架橋發生故障，停在最左側車道，司機和同行人員正在緊鄰中央隔離帶的最內側車道處理車輛問題。正在黑衣司機去車后擺放樁桶時，一輛小鵬P7快速撞了上來，位于兩車中間的黑衣男子被撞飛后重重摔在路上，故障車輛被撞出6至7個車位距離之后兩車才停下。

令人難以理解的是，視頻中天氣與路況條件良好，小鵬P7的剎車燈從撞擊開始到車輛完全停下都沒有點亮。事故導致一人死亡，被撞車輛的尾部已經被嚴重撕裂，小鵬P7的車頭也發生變形。車主王先生在事后接受媒體采訪時表示自己買小鵬P7已有一年，當時開啟了輔助駕駛功能，車速80km/h，車輛在撞擊前未發生任何警告，恰好當時自己分神。

而王先生之所以會分神，一個重要原因就在于過度信任小鵬P7的輔助駕駛功能。此前其曾在高速行駛中遇到突發情況，但系統會報警進行提醒，但這一次AEB（自動緊急自動系統)等主被動安全措施都沒激活，間接導致了此次事故的發生。

據派財經了解，現款小鵬P7，采用的是視覺為主的融合感知方案，具體搭載了13個攝像頭、5個毫米波雷達和12個超聲波雷達。底層算力來自英偉達Xavier，算力30TOPS。車主本人表示，他的小鵬P7目前已經更新到XPilot3.0系統，這也是需要額外花費3.6萬元選裝的。

按照小鵬官方描述，XPilot3.0可以通過高精地圖和車上傳感器，實現自動超車、自動限速調節、最優車道選擇、自動切換高速公路、自動上下匝道、變道自動緊急避讓等功能。并可以在錐桶識別與避讓、大貨車規避、夜間超車提醒、故障車輛避讓、擁堵道路跟車等國內行車場景下擁有較好的表現。

具體到本次事故中，上述功能根據車主描述并沒有發揮應有的作用。小鵬P7的AEB主要靠毫米波雷達和攝像頭來判斷，毫米波雷達由博世提供，其探測距離能夠達到200米，如果按照80km/h的速度，留給系統的反應時間有9s，但視頻顯示其直至撞停都未減速。

也就是說車輛的毫米波雷達、遠距感知、中距感知攝像頭三重安全冗余全部失效。

值得注意的是，去年8月份同樣的事故也發生在蔚來身上，一名年僅31歲的蔚來車主在駕駛蔚來ES8行駛過程中，于沈海高速將一輛施工車撞翻在地，不幸意外身亡。而據了解，當時蔚來ES8處于自動輔助駕駛系統(NOP)啟用狀態，疑似將事故原因指向相關功能失效所致。

顯然，蔚來事件與本次事故相似，彼時清華大學汽車系博士、清研華科新能源研究院增材研發中心主任張抗抗認為，毫米波雷達可靠性強，探測距離也較長，對運動物體的感知能力較強，但是垂向分辨率不高。“打一個不太嚴謹的比方，就像青蛙能看到運動的昆蟲，卻看不到靜止的昆蟲一樣。”張抗抗說。

根據招商證券的一份研報中顯示，攝像頭+毫米波雷達的組合對非標準靜態物體的識別存在困難（尤其是高速場景），需要激光雷達進行補充。激光雷達可以提供三維點云，也就是帶距離、位置、高度、速度的豐富信息。

但由于成本和技術的原因，目前大多數車企都沒有為車輛配備激光雷達。不過，一個好的跡象是，2022年激光雷達將正式步入量產元年，包括蔚來ET7、理想L9、阿維塔11、智己L7、小鵬G9、極狐α-SHI等多款新車型都將裝載激光雷達。

此外，根據車主王先生的表述，自己在駕駛時出現分神，DMS駕駛員監控系統卻完全沒有提醒。因此，即便功能如此全面，安全冗余如此充分，事故依然發生了。難怪事故發生后，王先生表示：“千萬別相信輔助駕駛了。”

02、輔助駕駛要擔責嗎？

釀成此次悲劇的責任方到底在誰？若按照車輛追尾事故來看，在本次交通事故中，小鵬P7車主需要承擔絕大部分責任，前車司機由于未能第一時間將警示標志擺放到位，需要承擔一小部分責任。根據《中華人民共和國道路交通安全法》，在一般性追尾中，后方車輛應該負全責。在高速公路上發生故障或者發生交通事故時，要在車后150米外的地方設置警示標志，若遇上雨霧天氣，需將擺放距離提升到200米。但也有有一些聲音將造成此次車禍的原因歸結到小鵬P7的LCC輔助功能上。

那么P7的生產銷售方小鵬是否需要承擔責任呢？根據現有條件來看，小鵬汽車很可能不需要負任何責任。在車輛交付時，小鵬汽車在用戶手冊中有一則“免責條款”，“LCC 是一項輔助駕駛功能，并不是完全意義上的自動駕駛”，LCC功能啟用時，駕駛員仍需始終保持手握方向盤并在必要時接管方向盤。

此外，“LCC 是為了駕駛舒適性和便利性而設計，無法應對突發的危險情況。駕駛員有責任時刻保持警惕，安全駕駛，并掌控車輛。切勿依靠系統來應對突發的緊急情況。務必觀察前方路況并準備隨時采取糾正措施，否則可能導致嚴重傷害或死亡”。

顯然，這種免責條款已經將使用輔助駕駛時的所有安全責任都推到了用戶這邊。

據多家媒體報道稱，負責該路段的奉化交警大隊事故處理中隊工作人員表示，目前該事故正進行初步調查，且暫不能確認該事故是網傳的LCC輔助功能造成。

在法律層面，小鵬汽車可能不會為此次事件擔責。但毋庸置疑，以小鵬為代表的造車新勢力們所“吹噓”的輔助駕駛功能已經陷入了信任危機。

今年 4 月，同樣是小鵬P7車主的鄧先生發布視頻維權稱，在國道上開啟輔助駕駛系統行駛十幾公里后，前方道路出現一輛側翻車輛，自己駕駛的小鵬 P7 沒有任何報警和減速，徑直撞了上去；更早之前的2021年9月，因NGP系統無法有效識別大貨車，導致一輛小鵬P7在山東高速發生追尾……

不只是小鵬，蔚來、理想等友商都曾有類似的事故發生，包括智能駕駛先驅特斯拉，其所面臨的自動駕駛安全性指責更是多如牛毛。為此，兩天前美國著名消費者權益倡導者拉爾夫·納德甚至呼吁聯邦監管機構立即采取行動，防止特斯拉的自動駕駛技術造成越來越多的死亡和傷害。在拉爾夫看來，FSD是“幾十年來汽車公司最危險和最不負責任的行為之一”。

隨著自動駕駛事故頻發，也引得不少消費者為之擔憂，易車研究院調研顯示，目前高達92.77%的中國用戶，擔心自動駕駛的安全性。其中，高達86.25%的中國用戶最擔心的是自動駕駛易發生故障/系統錯誤，其次是發生事故后的法律責任，再次是缺乏對行人等非機動車的有效識別與保護。

傳統燃油汽車的意外安全事故要么出于汽車機械故障，要么由于駕駛員自身原因。但智能汽車安全事故卻新增了汽車廠商的自動駕駛因素，這一解放駕駛者的功能，不僅不透明，而且還成為了廠商們最積極宣傳的內容。

實際上，不少事故卻恰恰因為用戶相信了輔助駕駛的能力才導致的。在去年蔚來事故發生后，輿論將矛頭一致指向了蔚來，稱是智能汽車廠商夸大宣傳、誤導用戶，才導致了事故的發生。

但一個與直覺相悖的事實是，輔助駕駛反而能夠有效降低車輛安全事故發生率，劍橋移動遠程信息服務公司（CMT）的一項研究顯示：特斯拉司機發生事故的可能性比駕駛其他車輛時低50%。這與特斯拉所一直所宣稱的觀點近似。

即便如此，代表著人類最高科技水平之一的智能汽車也僅僅是降低了50%的事故率，但同時也增加了因智能駕駛所導致的事故率，這顯然無法達到人們的預期。工信部原部李毅中在今年年初曾表示：“智能網聯汽車要上路，第一位就是安全，一定要杜絕人身事故，事故減少 90% 不行，一定要全部消除，特別是不能發生人身事故。”

再回到這次事故，消費者選擇相信車企宣傳的智能化功能，并為其買單，那么車企就有責任為其提供更安全的駕駛體驗，而不僅僅是簡單的一則免責聲明。否則，一邊宣傳，一邊免責，難免有些既做又立的嫌疑了。

同時，消費者應當認清的是，在真正完善的自動駕駛技術到來之前，請永遠不要放開方向盤上的手。