以“拉拉科技”之名向港交所提交上市申請書，被監管部門約談，平復惡意假單激起的千層浪，貨拉拉最近有點忙。

作為千億同城貨運的行業老大，2022年，貨拉拉年市場份額達到43.5%，為全球最大的月活商戶平臺，業務覆蓋全球超過400座城市。

可規模如此龐大、市場份額如此之高的企業，不僅難以實現盈利，而且還要面對諸如“權益損害”、“狼多肉少”、“惡意扣分”等此起彼伏的抱怨之聲。

以貨拉拉為首的同城貨運怎么了？

同城貨運變革，職業賭徒all in入局

貨拉拉創始人周勝馥，就是家長口中的別人家小孩，擁有令人羨慕的鉆石般完美履歷。

香港新界首位十優狀元、斯坦福大學經濟學學士、年薪百萬美元的咨詢顧問、澳門賭場的職業德州撲克選手，隨便挑出一個，可能都是普通人無法企及的終極夢想，而從香港學霸到職業“賭徒”的身份轉變，更使得這段人生故事富有戲劇沖突和傳奇色彩。

據坊間傳言，周勝馥一度是賭桌上的常勝冠軍，巔峰時期，他甚至一個月就能掙上百萬港幣，七年時間里，周勝馥差不多一共贏了三千萬港幣。

“只要有價值，都值得all in！”，即便后來走出“賭場”，這也成為他一貫到底的人生信條。

2009年，回到香港的周勝馥，在處于低谷的房地產市場，做了一次大膽的“賭博”——一口氣買下十幾套房產。伴隨經濟回暖，香港樓市水漲船高，周勝馥通過“豪賭”，實現身價暴漲。

彼時移動互聯網剛開始興起，滴滴、快的等平臺接連出現，客運物流行業正經歷格局重塑，而貨運領域的改革還尚未到來。

手握足夠“賭資”的周勝馥，把目光瞄向面包車市場后看到機會，決定再開一局。

“全國雖然大概有135萬輛出租車，但其實面包車市場才更大。國內大約有2000多萬輛面包車，這些車卻因為沒有共享的方式，導致使用效率非常低。”周勝馥說起自己成立貨拉拉的初衷。

2013年，他在香港成立了Easy Van（啦啦快送），并投入自己名下的所有房產。2014年，Easy Van開始進入內地市場，并正式更名“貨拉拉”。

但“好賭”的周勝馥這次可謂“起個大早，卻趕個晚集”。當貨拉拉進軍內地時，國內貨車平臺早已四處開花，快狗打車（58速運）、一號貨車、藍犀牛、速派得等三百余家公司相繼成立。行業內“補貼”風正盛，玩家們大多是在用資本狠砸市場份額，借此快速攻城略地。

在這種“險惡江湖”中，為了搶奪貨車司機和客戶，周勝馥率領的貨拉拉初期也加入了補貼大戰。不過，周勝馥很快認識到長期燒錢的難處，開始主張以運營取勝，選擇了小B及C類用戶市場，并在城市拓展上也選擇了相對保守的策略。

2018年，同城貨運賽道經過數年密集的司機獎勵、用戶補貼后，撐不住的企業或破產或被并購，最后只剩貨拉拉、快狗打車等幾家企業撐到最后。2019年，在進入中國內地市場第5年，貨拉拉已在訂單量、司機數上超越了快狗打車。

短暫的風平浪靜，只為掀起又一輪滔天巨浪。

2020年，互聯網巨頭紛紛入局社區團購，同城貨運作為即時物流上的一個環節，再次迎來新的破局者。網約車“勝者”滴滴、城際貨運巨頭滿幫等實力強勁的對手，進入同城貨運O2O賽道。

與百團大戰時草莽混戰相似的是，這次打法仍然是補貼與燒錢。

據某貨運司機回憶，滴滴補貼后不久，貨拉拉也開始推出各種補貼活動，力度不比滴滴貨運低。在貨拉拉和滴滴貨運兩個平臺攬活，平均一個月收入近兩萬元。

原本以互聯網變革提升行業效率為初衷的同城O2O貨運市場，越來越像是金錢驅動的資本游戲。

收割司機，短暫“止血”

巨額補貼下，同城貨運企業面臨的卻是長年的虧損。

2022年，為化解虧損危機，同城貨運第一股快狗打車“流血”登陸資本市場，隨即經歷了估值和股價暴跌。

而就在貨拉拉申請上市前一天，快狗打車發布了2022年財報。財報顯示，過去一年，快狗打車營收7.73億元，同比增長17.0%。不過，虧損包袱仍未擺脫，經調整虧損凈額為2.289億元，去年同期為2.773億元。

作為同城貨運巨頭的貨拉拉，同樣也沒有擺脫盈利困境。

雖然業務規模不斷擴大，2020-2022年，貨拉拉全平臺營收分別達到5.29億美元、8.45億美元、10.35億美元，復合年增長率高達39.9%。

可2020年和2021年貨拉拉仍處于虧損階段，經調整年內虧損為1.55億美元和6.31億美元，直到2022年，公司才成功扭虧，迎來成立10年后的首次盈利，經調整年內利潤為5323萬美元。

扭轉的盈利，來源于司機“賦稅”的提升。

目前，貨拉拉三大主要收入來源分別為貨運平臺服務、多元化物流服務、增值服務。其中，貨運平臺服務作為公司的收入支柱，近三年營收占比分別為43.3%、48.5%、54.7%，撐起整體營收的半壁江山。

貨運平臺服務的收入主要依賴混合變現模式，即司機會員費收入、司機履行的運輸訂單完成后向其收取的傭金。按照改革后的會員模式，傭金比例和會員費開始協同收費，月費越高，抽傭比例就越低，反之月費越低，抽傭比例也就越高。

以同城貨運服務為例，貨拉拉平臺司機的一二三級會員月費分別為189元、489元和739元，而非會員和一二三級會員的傭金率分別為18%、14%、11%和8%。

依靠“會員費+傭金”的雙重“稅收”，貨拉拉在中國內地的貨運平臺服務變現率由2021年的7.6%上升至2022年的9.7%。

在收取更高費用的同時，貨拉拉在成本上還大幅縮減對于司機優惠政策的投放。

2020-2022年，公司銷售及營銷費用分別為2.39億美元、6.73億美元、1.98億美元，2022年該項開支的大幅驟減，大部分是貨拉拉縮減了向商戶提供的優惠券等折扣。

通過司機端口的“開源節流”，貨拉拉終于實現了扭虧為盈，上市前交出一份看得過去的財報。但這一些業內人士眼中，這種以“壓榨”式的方式帶來的利潤，同樣會消耗平臺口碑，無異于“飲鴆止渴”。

不平衡的天平，難以服眾的模式

在傳統貨運市場里，公路貨運主要依靠線下交易，客戶通過打電話、熟人介紹的方式聯系司機，司機同樣通過類似方式完成線下接單。這種模式下，貨運行業面臨司機及商戶分散、車輛的使用率低以及商戶之間缺乏互信等痛點。

貨拉拉、快狗打車等數字貨運平臺崛起后，使得商戶和司機的交易實現數字化，提升了交易效率。

按照理想的規劃，貨拉拉平臺和貨車司機是合作共贏的關系，但在實際操作中，新模式下不平衡的“天平”，導致司機、用戶和平臺之間的矛盾不斷升級。

因對貨拉拉“多因素計費模式”“特惠順路單”等方式壓低運價的不滿，去年11月，許多貨拉拉司機自發停止接單三天，抗議貨拉拉，引發了多城市的停運風波。

群眾抗議的聲音，不僅引起輿論的關注，也引來監管部門的“整頓”。

近日，交通運輸部官網發布《2023年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》，對網約車和道路貨運新業態平臺公司過高抽成行為進行“糾偏”。

其中，針對道路貨運新業態平臺，工作方案要求在4月底前制定實施方案，明確工作安排、時間節點及責任人，7月底前完成既定“降費”目標。

在工作方案發布前夕，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室還對貨拉拉進行約談，對滿幫集團、滴滴出行、曹操出行等進行了提醒。

在約談中，貨拉拉平臺過高的抽成比例，被監管部門直接點名。

從公開信息來看，從2021年開始，貨拉拉就已是行業主管部門約談會上的常客。僅2022年，貨拉拉就已至少被交通運輸部聯席辦公室約談了7次。

貨拉拉平臺抽成比例過高，引發廣大貨車司機不滿，是每一次約談的核心議題之一。

但下一次約談，問題依舊難解。

對于貨拉拉為代表的同城貨運企業而言，一邊是被新老玩家虎視眈眈的市場份額，一邊是難以盈利的商業模式，壓力給到貨車司機似乎也是一種無奈的選擇。

只是，健康長久的發展需要平衡的關系，同城貨運的改革終將持續。