出品｜派財經

文｜羅莉 編｜派公子

繼“蔚小理”之后，零跑汽車將成為國內第四家登錄港交所的新造車企業。

9月20日，零跑汽車在港交所公告稱，計劃于9月29日上午正式IPO，全球發售的發售股份數目為13081.91萬股，面值為每股H股人民幣1元，每股最高發售價62港元，預期不低于每股48港元，交易代碼9863。

今年以來，零跑汽車的銷量提升飛速，一度超過了“蔚小理”，躋身造車新勢力榜單前三。

招股書顯示，2021 年全年，零跑汽車合計交付 43,748 輛電動汽車，較 2020 年增長 443.5%；2022 年上半年交付了51,994 輛智能電動汽車，較 2021 年同期增長 265.3%。

交付量沖高的同時，也帶來了系列問題，過度依賴單一車型，交付跟不上訂單，研發費用偏低，三年累計虧損48億等。

在國內新能源汽車市場競爭白熱化加速的背景下，新能源車企們通過IPO持續獲得造血能力已經是必然發展趨勢。作為造車新勢力第二梯隊中，第一個搶到二級市場入場券的零跑汽車，接下來將講出怎樣的故事?

1、交付量沖高背后的虧損焦慮

在招股書中，零跑汽車提到自身主要聚焦于價格介于人民幣15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場。

成立于2015年，注冊資本10億元，零跑汽車目前在售車型共有3款量產車和一款預售車型，其主力車型T03售價為7.95萬元起；S01起售價為12.99萬元；C11起售價為17.98萬元；其第四款車型C01即將于9月28日上市，售價18萬元起。

2021年全年，該公司合計交付43748輛電動汽車，按銷量計，在全球純電動汽車公司中位居第五，在中國純電動汽車公司中位居第四。

2022年前八個月零跑汽車累計交付量為76563輛，僅次于哪吒和小鵬，高于理想和蔚來。

單從銷量來看，零跑汽車的優勢很明顯。

但放大到具體熱賣車型，零跑汽車“中高端”的標簽明顯立不住腳了。

數據顯示，2021年零跑汽車全年交付量為43121臺，其中，被譽為“老頭樂”，售價7.95萬的智能純電動微型車T03銷量達到了38463臺，占比接近九成。

雖然今年以來，另一款指導價17.98萬起的純電SUV車型C11上市交付增長迅速，但截至7月份，零跑汽車的銷量大頭依舊是“老頭樂”，T03車型的交付占比仍然達到了60.16%。

零跑汽車的第一款智能純電動轎跑零跑S01，在長達三年的時間里，銷量不足三千輛，十分慘淡。2019年，零跑S01交付量僅有約1000輛，2020年前九個月，交付量為915輛。

這臺定位10萬元級的智能純電動轎跑，NEDC續航里程不到500KM，軸距為2500mm，百公里加速6.9 秒，綜合配置甚至比不上半年前上市的小鵬G3。

在首輛車型吃了虧的零跑開始將目光鎖定到低價小型電動車市場。

2020年5月，零跑汽車推出了微型車零跑T03，該產品搭載L2智能輔助駕駛系統，續航里程為403km，起售價僅為6.89萬元。

憑借著極高的性價比，零跑T03開始大賣。官方資料顯示，2020年，零跑汽車總銷量為11391輛，同比增長1700%，其中T03的銷量為10682輛，占總銷量的93.78%。

直至今日，零跑T03也是零跑汽車的銷售主力，占比超過六成。2022年上半年，零跑汽車銷量達51944輛，同比增長265%，其中零跑T03銷量為33058輛，占總銷量的63.64%。

但零跑T03之所以能暢銷，本質上還是和哪吒汽車一樣的以價換量。

零跑汽車過于依賴低端車型的弊端盡顯。招股書顯示，2019年-2021年，零跑汽車的毛利率分別為-95.7%、-50.6%以及-44.3%，雖然逐年減少，但仍處于虧損中。

盡管2022年Q1，零跑汽車的毛利率進一步縮小到-26.6%。但同期蔚來、小鵬、理想的毛利率分別為18.1%、10.4%、22.4%。

毛利率持續為負，意味著零跑汽車無法停止燒錢。雖然銷量和營收數據可觀，虧損也在大幅擴大。

招股書顯示，2019-2021年零跑汽車的營收為1.17億元、6.31億元、31.32億元；凈虧損分別為9.01億元、11億元、28.46億元。三年累計凈虧損高達48.5億元。

2022年第一季度，零跑汽車實現營收19.92億元，較去年同期的2.78億元同比增長616.4%；凈虧損10.42億元，較去年同期的3.97億元同比擴大162.47%。

若以2021年的數據為例，去年零跑汽車交付約4.37萬輛新能車，按虧損28.68億元計算，相當于賣一輛車虧6.55萬。2022年一季度，零跑的ASP（平均售價）為9.23萬元，處于新勢力一二梯隊（蔚小理、哪威零）的末尾。

好在整個造車新勢力行業當前都處于虧損狀態，綜合各家車企數據，蔚來賣一輛虧10萬，小鵬賣一輛虧6萬，理想賣一輛虧2.3萬，這也為零跑汽車的虧損提供了合理性。

零跑汽車的持續虧損，對其現金儲備也是一種考驗。根據招股書顯示，2019年至2022年第一季度，零跑的現金及現金等價物分別為2.46億元、5.42億元、57.13億元和52.31億元。

零跑汽車2019年至2022年第一季度的經營性凈現金流分別為－6.75億元、－7.32億元、－10.18億元和－3.85億元。

按照現在的虧損節奏，賬面現金流頂多只能維持3-5年，留給零跑汽車的時間已經不多了，融資上市也就顯得十分迫切。

2、交付延期，品牌力掉隊

對于零跑汽車來說，另一大隱憂還在于跟不上訂單的交付。

招股書顯示，去年該公司交付量低于4000輛，交付比例低于18%，這也是消費者在黑貓平臺頻頻投訴的主要原因。

有小紅書博主發筆記表示，6月12日下單了零跑T03，當時銷售表示8月底可以提車，但等到8月末時，銷售又建議其換配置或者顏色；9月初再次通知其提車，但訂的車輛從白色變成了粉色。再次詢問客服，對方表示，提車時間又延后到了10月底。“我不接受推遲，廠家就把責任推給銷售。”

在相關投訴貼中，不少零跑汽車均反饋車輛等待交付周期過長，經常性出現延期交付以及私自更改交付日期的情況。

不過，訂車容易等車難，交付周期過長是新能源車企普遍存在的問題。

大廠尚且逃不過延期交付的困擾，即便是超頭部車企比亞迪，也一度被卷進“超期提車”的輿論。在黑貓投訴平臺上，除了零跑汽車外，比亞迪、小鵬汽車、特斯拉均存在類似情況。特別是在黑貓投訴平臺，“比亞迪嚴重超期提車”已引發上千條的投訴。

關于交車難的問題，有業內分析師將其歸因為市場需求過大，而受疫情影響對車輛產能的影響也比較大。生產端跟不上銷售端，當下不少供應商的原材料供應和產能都還沒有完全恢復。

電池和芯片的短缺，進一步成為了新能源車企們生產、交付延期的導火線。

這對于幾乎是“賣一臺虧一臺”的零跑汽車來說，更是雪上加霜。今年以來，零跑汽車先后進行了3次漲價，其中，零跑C11的漲幅高達2-3萬元。

最近一次調價是在8月初，零跑汽車發布公告稱，受上游原材料價格上漲等因素影響，零跑汽車將對T03全系車型進行價格調整。當前，零跑T03全系車型將暫停下單，在此前已經繳付定金的訂單則不受影響。

在中低端車型中，零跑T03曾以性價比著稱，如今隨著價格優勢的褪去，零跑汽車的競爭壓力進一步增大了。

畢竟在中低端車型上，已經有五菱宏光和歐拉兩家。官方數據顯示，2021年，五菱宏光MINI EV的銷量為42.65萬輛，歐拉的銷量為13.5萬輛，反觀零跑T03的銷量僅為3.91萬輛，不及前兩者的零頭。

想要扭轉虧損局面，扶正毛利率，沖擊中高端市場將是零跑汽車的必然選擇。

2022年5月，零跑汽車正式推出了智能純電動中大型轎車C01，該產品的續航里程約為700公里，百公里加速時間小于4s，支持Leapmotor Power，預售價格區間為18萬元-27萬元，計劃于2022年Q3開始交付。

零跑C01的上市也意味著零跑汽車正式開始沖擊中高端市場，從效果來看，開局尚可。C01預售僅四小時便收獲超兩萬輛訂單，不過從長線看來，零跑汽車在中高端市場的議價能力明顯不足。

3、“全域自研”的空噱頭

從融資規模和研發投入來看，零跑汽車的競爭力就明顯不足。

根據招股書進行統計，從2018年1月開始Pre-A1輪融資后，零跑汽車共進行了8輪融資，融資總額為118.655億元，低于威馬和哪吒的融資總額。

融資額不足，但在車輛交付量上，卻和其他幾家不相上下。這意味著，零跑汽車的運營模式相對輕資產。

在成立之初，零跑汽車董事長朱江明曾對外表示，零跑汽車團隊都是汽車行業的“門外漢”，早期核心團隊均來自IT企業，后來才逐步引入汽車行業的高管成員。

朱江明的另一重身份是安防巨頭大華股份創始人之一質疑，團隊中早期負責戰略、產品、營銷和售后服務的副總裁趙剛，出身華為，唯有2020年6月加入的現任總裁吳保軍，此前曾在標致、廣汽本田任過職。

業內廣為流傳一個段子，成立零跑之初，朱江明連造車需要“生產資質”和“產品資質”這樣的常識都沒有，零跑首款量產車型只能由長江汽車代工廠生產，且不是自己投產進行銷售的。

團隊在耗時三年后，才算是摸到了造車的門路。

2015年12月成立時，零跑汽車的主要股東有三個，安防領域龍頭企業大華股份、時任大華股份的副董事長朱江明和董事長傅利泉，分別持股33%、32%、20%。

作為安防領域的龍頭企業，大華股份在攝像頭、視覺算法方面積累頗多，在技術方面給予了零跑汽車“全域自研”許多支持。據了解，大華子公司華銳捷已經量產了L2+級輔助駕駛系統和智能泊車系統，并在車載相機、毫米波雷達、超聲波雷達、域控制器等核心零部件方面和零跑汽車合作。

具體落地在售價不到10萬的零跑T03車型上，搭載了L2級別的智能輔助駕駛和智能泊車系統，續航達到400公里，在同價位和性能的車型中性價比凸顯。

根據招股書披露，零跑將募集資金的45%（47.25億）投入研發。在上市的時候，“全域自研”順理成章成為了零跑給資本市場講的新故事，用來迭代此前“三年內在智能化上超越特斯拉”的版本。

去年7月，朱江明高調發布了零跑2.0戰略，并提出“自動駕駛技術三年內超越特斯拉”、”2025年銷量80萬輛”等目標。

值得肯定的是，“全域自研”這一概念為零跑汽車在造車新勢力團隊中打造出了差異化，即零跑汽車所需的軟硬件都將由零跑汽車自己研制。

招股書顯示，零跑的電芯和內外飾是外購，其它的算法、軟硬件、電子電氣架構等都是自研，絕大部分是自研自產。

對于零跑汽車而言，采用全域自研自產的模式喜憂參半。優勢在于在此模式下，車輛生產制造所需的軟硬件，都是零跑上下游自己供給，對外部供應鏈的依賴小，一方面可以降低對外采購的成本，另一方面可以減少上下游供應商對其關鍵技術“卡脖子”的問題。

具體表現在今年5月份，多家頭部新勢力交付量呈現腰斬下滑，而零跑汽車卻因為對供應鏈上下游具有絕對把控權，躲過了一劫，順勢脫穎而出。

但零跑汽車的問題在于，研發投入微薄，不僅低于造車新勢力第一梯隊“蔚小理”，甚至不及第二梯隊“哪威零”的兩家。

招股書顯示，2019年-2021年，零跑汽車的研發費用分別為3.58億元、2.89億元以及7.4億元，三年合計研發費用僅為14億元左右。

對比來看，2021年，蔚來、小鵬、理想的研發費用分別為45.9億、41.14億以及32.9億元。

零跑的研發費用在造車新勢力梯隊中，相差甚遠。

再拿其與對標對象特斯拉作對比，差距更加明顯。數據顯示，特斯拉2019年-2021年研發投入分別為93.69億元、97.29億元和169億元，平均每年約120億元，算下來是零跑的20-30倍。

而對于研發費用偏低的爭議，近日朱江明正面回應稱，這是在高效規劃下的合理費用區間，錢都花在了刀刃上。

事實上，零跑汽車的自研技術較為落后，僅作用于8萬以下的中低端市場。

以零跑正在自研的芯片“凌芯01”來看，其采用的28nm工藝在算力上低于國內領先的地平線，且大幅落后于特斯拉。

另外，零跑汽車自研的CTC一體化的電池技術，即將電池、底盤和下車身進行集成設計，簡化產品設計和生產工藝的技術，這也是特斯拉掀起的一股席卷純電動車領域的新技術浪潮。2022年3月，采用CTC技術的特斯拉德國柏林工廠正式開放，特斯拉成為全球首家量產CTC技術的車企。

搭載CTC技術的車型將獲得更高的毛利率和續航里程。用特斯拉馬斯克的話說，采用了CTC技術后，配合一體化壓鑄技術，可以節省370個零部件，為車身減重10%，將每千瓦時的電池成本降低7%。

據了解，這項技術已經搭載在零跑全新推出的C01車型中，或將成為國內首款搭載CTC電池技術的量產車型。但這一技術并未在行業內部掀起太多波瀾。

可以說零跑汽車雖然主打全域自研的概念，但卻十分平庸。從用戶端來看，其產品的品控和售后服務也存在很大問題，與其全域自研的噱頭格格不入。

今年6月的重慶車展上，一位零跑C11的女車主，手拿“零跑新車當天黑屏，維修半個月，換兩大部件，承諾退車又反悔”的標語，站上了零跑的展臺進行現場維權。

早在2020年，零跑還爆發了車主集體維權事件。約200名首批車主集體發布了《零跑S01-380、380Pro首批車主致零跑汽車公開信》，控訴零跑S01存在“制動系統故障、動力系統故障、車機系統故障、控制系統故障、攝像系統故障”等“十宗罪”，并質疑零跑汽車存在虛假宣傳的情況。

“全域自研”固然是一個好故事，講好了可以通過整合上下游供應鏈，為其實現增效降本，打破“以價換量”的困局，但目前來看，零跑汽車的自研技術還需要持續優化。