中國的比亞迪最初嘗試造車時曾是一家電池制造商，它在2007年展示了自己的最新車型。在廣州車展上看到這輛涂著不均勻的紫色油漆、車門和門框尺寸不合的汽車時，美國的高管們目瞪口呆。

“他們曾是這個行業(yè)的笑柄，”中國汽車行業(yè)分析師鄧凱(Michael Dunne)說。

現(xiàn)在沒人嘲笑比亞迪了。

去年年底，這家公司在全球純電動汽車的銷量上超過了特斯拉。比亞迪正在巴西、匈牙利、泰國和烏茲別克斯坦建設(shè)裝配線，并計劃在印度尼西亞和墨西哥建裝配線。公司正在迅速擴大對歐洲的出口，并即將超越（包括奧迪在內(nèi)的）大眾集團，成為中國市場的領(lǐng)先者。

比亞迪的銷量80%以上來自中國，過去兩年的銷量每年增長約100萬輛。在美國市場，上一家僅實現(xiàn)一年這種增長的車企是通用汽車公司，那是1946年，它的乘用車銷售因第二次世界大戰(zhàn)停了四年之后。

“比亞迪的增長在汽車行業(yè)幾十年的歷史上未曾見過，”亨利·福特博物館負(fù)責(zé)交通項目的館長馬特·安德森說。該博物館位于密歇根州迪爾伯恩。

比亞迪的總部設(shè)在中國電子工業(yè)中心深圳，它向人們展示了中國汽車制造商如何利用中國在電子產(chǎn)品領(lǐng)域的主導(dǎo)地位。對于中國對純電動汽車和插電式混合動力汽車的欣然接受，沒有一家公司的受益程度可與比亞迪媲美。這兩種汽車目前合計占中國汽車市場（全球最大市場）40%的份額，預(yù)計明年將超過一半。與大多數(shù)中國車企一樣，比亞迪不在美國銷售汽車，因為關(guān)稅仍然存在，但比亞迪可以在美國銷售公交車。

祝賀客戶購買比亞迪車，攝于深圳，這里是中國電子工業(yè)的中心，也是比亞迪總部所在地。THE NEW YORK TIMES

比亞迪正在引領(lǐng)中國的電動車出口，并正在為運送這些汽車迅速建造世界上最大的汽車運輸船。這些船中的第一艘“比亞迪探索者一號”已在首航途中，載著5000輛電動汽車從深圳出發(fā)，預(yù)計將于2月21日到達荷蘭。

中國和比亞迪在電動車方面的成功也已引發(fā)了外界更多的審視。

特斯拉的首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在今年1月的公司財報電話會議上對中國電動車出口的強勁勢頭發(fā)出了警告。“坦率地說，我認(rèn)為如果沒有貿(mào)易壁壘的話，他們很可能把世界上絕大多數(shù)競爭對手幾乎摧毀，”他說。

公司在一份聲明中表示，其新船比亞迪探索者一號“標(biāo)志著比亞迪拓展國際市場的一個重要里程碑，為全球新能源汽車行業(yè)的發(fā)展做出貢獻”。

中國已建成了足夠多的電動汽車工廠，產(chǎn)量是國內(nèi)需求的兩倍多。這已導(dǎo)致了中國市場的電動車價格戰(zhàn)，尤其是在比亞迪與特斯拉之間，打折已給公司造成了嚴(yán)重?fù)p失。比亞迪的最新車型之一，超小型的海鷗，起價只有7.38萬元。 

比亞迪的座右銘是“成就你的夢想”。THE NEW YORK TIMES

與大多數(shù)競爭對手相比，低廉的制造成本使得比亞迪在銷售放緩的長期趨勢和行業(yè)震蕩中生存下來的能力更強大。

比亞迪董事長王傳福于1995年創(chuàng)立了這家公司，它曾為摩托羅拉和其他電子消費產(chǎn)品公司生產(chǎn)電池。王傳福曾在長沙的中南大學(xué)讀書，那是一所以電池化學(xué)研究聞名的精英學(xué)府。但他的夢想是造車。

2003年，比亞迪在西安收購了一家生產(chǎn)汽油動力汽車的工廠。但公司一開始就遇到了麻煩，早期因質(zhì)量不好而聲名不佳。記者2006年參觀這座工廠時，曾在裝配線的末端看到一個大型維修區(qū)，堆滿了剛剛制造完成但已經(jīng)需要進一步維修的汽車。

隨著中國汽車市場的快速增長，比亞迪的銷量也在增長。2008年，沃倫·巴菲特以2.3億美元購買了比亞迪近10%的股份，這不僅給它注入了現(xiàn)金，也帶來了全球知名度。王傳福曾在同年承諾，兩年內(nèi)開始向美國出口電動車。

但當(dāng)時的電動車制造成本很高，續(xù)航里程有限，王傳福不得不放棄了進入美國市場的計劃。他在2011年的一次采訪中動搖了他對純電動車的重視。他宣稱，汽車制造商應(yīng)該把重點放在油電混合動力車上。他還補充說，“電動車在中國市場仍有巨大潛力。”

比亞迪創(chuàng)始人兼董事長王傳福的母校中南大學(xué)以電池研究聞名。THE NEW YORK TIMES

到2012年時，中國的汽車產(chǎn)量已經(jīng)滿足了需求。買家變得更加挑剔。隨著跨國公司提供更時尚的車型，比亞迪的汽車銷量和股價暴跌。行業(yè)高管們和分析師們曾對比亞迪是否有未來表示懷疑。

但王傳福繼而投下兩筆冒險的賭注，它們都得到了回報。

2016年，他聘請了奧迪的著名設(shè)計師沃爾夫?qū)ぐ８瘢笳哂制刚埩藥装倜肺洞竽懙钠嚬こ處煛Ｋ麄儗Ρ葋喌系能囆瓦M行了徹底的重新設(shè)計。

可充電的鋰電池的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是使用化學(xué)物質(zhì)鎳鈷錳酸鋰（又名三元鋰），王傳福找到了用更便宜的磷酸鐵鋰取代三元鋰的方法。但最初用廉價化合物制造的電池續(xù)航旅程很短，即使短途旅行也需要充電。

2020年，比亞迪推出了“刀片電池”，這種電池基本彌補了在續(xù)航里程上與三元鋰電池的差距，但成本極低。

特斯拉在同一年開始在中國大量生產(chǎn)和銷售汽車，電動車熱潮席卷全國。比亞迪用廉價的電池化學(xué)材料和埃格的新設(shè)計為這個熱潮做好了準(zhǔn)備。

特斯拉也開始在較便宜的車型中使用磷酸鐵鋰電池。比亞迪仍主要銷售續(xù)航里程較短的廉價車，而特斯拉主要銷售續(xù)航里程較長的高檔車。

瑞銀去年發(fā)現(xiàn)，比亞迪的掀背式設(shè)計海豹電動轎車的制造成本比歐洲制造的同等品質(zhì)、稍微小點的大眾ID.3車型低 35%。節(jié)省的成本僅部分來自更便宜的磷酸鐵鋰電池。

海豹車型四分之三的零部件由比亞迪自己生產(chǎn)。與特斯拉一樣，比亞迪每輛車只使用幾個電子系統(tǒng)。相比之下，大眾汽車將多達三分之二的零部件外包。比亞迪也受益于中國更低的勞動力成本，盡管隨著工廠在雇用技術(shù)工人上展開競爭，勞動力成本已在上升。

在去年的上海車展上展示的比亞迪豪華車型仰望。THE NEW YORK TIMES

比亞迪在毗鄰香港的南方城市深圳的工業(yè)園像是一個封閉小鎮(zhèn)。里面有機場使用的那種單軌列車，將工人從18層高的公司公寓送到比亞迪的辦公樓和研究實驗室。

深圳園區(qū)的工程師劉強強（音）說，自從他15個月前從通用汽車跳槽到比亞迪以來，他所在的汽車開發(fā)團隊的員工人數(shù)幾乎增加了兩倍。

“節(jié)奏快了，”他說。

一年前，比亞迪曾對自動駕駛不以為然，但當(dāng)消費電子產(chǎn)品公司華為和小米推出了具有相當(dāng)強的自動駕駛能力的汽車后，比亞迪加入到這個行列中來。王傳福今年1月宣布，比亞迪已招聘了4000名工程師組成輔助駕駛（一種有限形式的自動駕駛技術(shù)，主要適用于高速公路和大型道路）團隊，并將在該技術(shù)上投資1000億元。

比亞迪總部。公司不久前宣布，將投資1000億元研發(fā)自動駕駛技術(shù)。THE NEW YORK TIMES

比亞迪對特斯拉擁有一個仍然存在的優(yōu)勢：王傳福在2011年做出的開發(fā)插電式混合動力汽車的決定，這種車的銷量占比亞迪汽車銷量的近一半。

深圳的一家比亞迪經(jīng)銷店的銷售員李景宇（音）說，許多家庭買第一輛車時會買一輛混合動力車，這樣他們就能在春節(jié)期間開車回自己的老家。李先生說，雖然中國的大多數(shù)村莊現(xiàn)在都有充電樁，但春節(jié)期間（今年的春節(jié)假期始于2月9日）有太多人回家探親時，充電樁就不夠用了。

“大家只是有排隊等待時長的顧慮，”他說。