11月27日，外媒報道稱，英國計劃于2024年頒布一項名為《自動駕駛汽車法案》（Automated Vehicles Bill）的法律，該法案規定未經批準的汽車制造商不得將其車輛標稱為“自動駕駛”或“無人駕駛”。

基于該法案，馬斯克可能怎么也沒想到，特斯拉或許在英國面臨“禁售”的窘境。

盡管特斯拉駕駛輔助功能的名字被譯為“完全自動駕駛”，但其實是一款“駕駛輔助”系統，需要駕駛員持續監督，這意味著它不太可能達到《自動駕駛汽車法案》所規定的高標準審批要求。

此前，英國政府在關于計劃如何執行《自動駕駛汽車法案》的說明中表示，將對“self-drive”、“self-driving”、“drive itself”、“driverless”和“automated vehicle”等自動駕駛和無人駕駛等術語進行監管，以防止對這項技術的誤導性營銷。

馬斯克的自動駕駛

回顧汽車產業發展的歷史，人類一直在暢想未來車輛的駕駛形態，在以往的科幻片給到的答案高效、智能的自動駕駛智能場景。現在，我們正在無限接近那個未來。

當前，特斯拉提供兩種類型的自動駕駛技術：全自動駕駛（FSD）和AutoPilot。FSD針對城市交通和城市道路，在中國還沒有上市，不過有傳言說它很快就會到來。AutoPilot則是一種標準的ADAS系統，主要用于高速公路駕駛。

在前不久舉行的股東大會上，FSD再次成為大家討論的焦點。馬斯克透露，特斯拉FSD Beta總行駛里程再創新高，已達到5億英里（約8.03億公里），人工智能訓練計算量也增至2倍以上。

和其他采用雷達+視覺方案的車企不同的是，特斯拉采用的是純視覺方案。堅持第一性原理的馬斯克認為“人類開車時只采集視覺數據，所以機器開車也應該如此。”對于特斯拉來說，輸入的是圖像，輸出的是相應車輛控制指令，而中間是由AI神經網絡處理，這像極了人類的駕駛行為。

然而，伴隨著特斯拉FSD功能的問世，美國消費者對它的質疑不斷。自2016年以來，美國汽車安全監管機構已對涉嫌使用自動駕駛等系統的特斯拉進行了30多起特別事故調查，報告了22起造成司機或乘客死亡的事故。

盡管如此，馬斯克仍對FSD功能十分看好。

今年8月，馬斯克甚至親自上線開啟了一場FSD Beta V12試駕直播，引百萬人現場圍觀。在這場45分鐘的直播中，坐在方向盤后、舉著手機的馬斯克僅干預了一次車輛行為，自動駕駛系統的表現非常驚艷。

今年10月，特斯拉贏得了有關其自動駕駛儀駕駛輔助功能導致死亡指控的首次美國審判，陪審團發現特斯拉Autopilot系統不存在制造缺陷。

英國交通部發言人強調，“安全是我們《自動駕駛安全法案》的核心，這就是為什么我們按照法律委員會的建議，引入新的法規來禁止誤導性的營銷行為。這將有助于保護消費者和公眾，確保只有符合嚴格標準的自動駕駛車輛才能這樣銷售。”

當然，根據法案，只要經過該國批準，那么就可以正常售賣，至于如何通過，那就需要特斯拉和馬斯克的努力了。

中國化的市場趨勢

目前，特斯拉市值高達7420億美元，是全球市值最高的汽車制造商，這在一定程度上是基于馬斯克長期以來的承諾，即特斯拉汽車未來將無需人工干預。

“如果特斯拉實現了完全自動駕駛，車輛可以在很多用戶之間共享，車輛利用率將提升5倍，使用價值大幅提升，從而實現車隊資產的歷史性增值。”馬斯克自信的說道，“特斯拉未來其安全性將遠遠超過人類駕駛員，達到10倍的安全性水平。”

2015年5月，被視作中國的“自動駕駛元年”。國務院發布《中國制造2025》，在文件中，發展智能網聯汽車正式被上升至國家戰略高度，自動駕駛被列為汽車產業未來轉型升級的重要方向之一。

如此龐大的市場，馬斯克自然不會放過。

早在2021年，特斯拉就在上海落成并啟用了本地化的數據中心，以滿足國內監管和政策方面的要求。此外，特斯拉還在中國組建了FSD的本地運營團隊，并從總部調來工程師進行培訓。同時，特斯拉還會在中國建立規模達上百人的數據標注團隊，為訓練算法做必要的準備。

今年6月，有消息指出，上海將作為特斯拉FSD完全版第一個試點城市開放。但當時，特斯拉中國在接受相關媒體采訪回應：“不實消息。”

今年11月，特斯拉中國官網在中國車主手冊上更新加入了FSD Beta相關內容，預示著FSD即將落地中國。該功能是特斯拉完全自動駕駛能力的Beta版本，具備實現高速NOA和城區NOA的能力，提供普通、舒適和自信三種模式。

不過，駕駛員仍需專心駕駛車輛，并始終保持對車輛的控制。若車內攝像頭監控到駕駛員注意力分散，屏幕會發送提醒，多次無視提醒會觸發警報，同時車輛會開始減速直到完全停止。

以新款特斯拉Model 3為例，選裝FSD需花費6.4萬元，選裝后可實現識別交通信號燈和停車標志并做出反應、在城市街道中自動輔助駕駛等功能。

值得注意的是，馬斯克也坦言，盡管FSD已達到自動駕駛發展的“較高階段”，但真正的突破還未實現，車主并不可以完全放任車輛自行駕駛，仍需有人監督。

現階段，不僅特斯拉在面臨自動駕駛安全性問題，整個市場上都在為此爭論不休。即便現在自動駕駛看起來遙遙無期，卻沒有一個科技巨頭愿意放棄這項技術。夢想總是要有的，萬一哪天實現了呢。

質疑中的智能終端

隨著智能網聯汽車技術水平的不斷提升和相關產業的全面融合，汽車產業正式進入新的發展階段。

據不完全統計，整個2022年，中國自動駕駛相關的投資事件有136起，與2021年144起幾乎持平。今年上半年，中國搭載輔助自動駕駛系統的乘用車市場滲透率近一步提升，達到了42.4%。

政策方面，《智能汽車創新發展戰略》、《關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》、《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》等先后出臺，推動自動駕駛市場向好。

技術方面，自動駕駛封閉場地測試基地和示范區陸續認定，全國首條滿足車路協同式自動駕駛等級的全息感知智慧高速公路在蘇州投用。試點單位積極開展技術驗證，極大地促進了多源感知數據融合、自動駕駛車輛管理和調度等技術提升。

企業方面，全球越來越多的整車廠、零部件廠商以及谷歌、蘋果、百度等科技公司開始投入智能化汽車的研發中來，自動駕駛技術正在快速搶占汽車市場。

交通運輸部新聞發言人表示，“2022年交通運輸部組織開展智能交通先導應用試點，一年來取得積極進展：百余家創新主體投入自動駕駛車輛1000余臺，自動駕駛應用的規模效應漸顯。”

事實上，自動駕駛技術無論是面向C端還是B端，要實現規模化量產都需要解決“成本、技術、安全”這三大問題。

成本問題，自動駕駛依靠大算力的芯片、高精度的傳感器，以及大量的算法迭代，推高了自動駕駛成本。而消費者享受到的好處還比較初級，不能放開依靠自動駕駛，因此性價比就比較低。

技術問題，自動駕駛技術的核心是算法，其研發往往需要經過長時間的試錯和不斷的迭代。在實際道路環境中，算法需要考慮諸如路況、天氣、人行道、建筑物等多個因素。

安全問題，汽車集成度、復雜性增加，由功能安全引發的自動駕駛事故比例逐漸增多。交通事故多次發生，給智能汽車行業敲響了警鐘。車企如何界定安全邊界，并做好安全與體驗友好的平衡對行業來說依然是難題。

新舊勢力交鋒背后，是一個正在巨變的汽車市場。“上半場是電動化，下半場是智能化”正在成為市場踐行的標準。