比亞迪近期的股價走勢和基本面看起來正在“背離”。就在迎來第600萬輛新能源汽車下線的同一天，比亞迪（SZ：002594、HK：1211）的股價卻大跌超過5%，市值跌至18個月以來最低點，同時也跌破了盤整數月的平臺區間下軌。

從“第500萬輛”到“第600萬輛”，比亞迪用時僅3個多月，接下來，比亞迪還即將超過特斯拉成為了全球電動汽車的單季銷售冠軍，這毫無疑問是比亞迪成長歷程中的又一塊里程碑，但比亞迪的港股和A股股價今年卻一路走低。

2022年6月，比亞迪市值突破萬億大關，成為中國汽車行業第一家市值過萬億的企業。此后，在巴菲特減持、行業競爭加劇以及自身智能化緩慢等諸多不利因素的沖擊下，比亞迪股價震蕩走低，并持續在230元至300元區間波動。截至發稿，比亞迪市值約5800億元。

新車降價成為壓垮比亞迪股價的最后一根稻草。11月24日，比亞迪開啟一輪大范圍降價，其中王朝網旗下秦、漢、唐、宋等多款車型的現金優惠幅度為3000元到1萬元，熱銷車型秦PLUS DM-i優惠1萬元后起售價下探至8.98萬元，這也是比亞迪進入11月份以來的第二次降價促銷。數據顯示，2023年前三季度，比亞迪共銷售新車207.9638萬輛，實現凈利潤213.67億元，單車凈利潤在1萬元左右。因此，這樣的價格優惠幅度難免不會讓人擔憂會對比亞迪利潤造成侵蝕。

11月25日，針對網傳比亞迪終端促銷一事，相關人員對外表示，本次促銷僅限于11月內，促銷的目的是“加速油轉電”。然而，比亞迪的這一解釋顯然沒有打消投資者的疑慮。進入到11月份最后一周，比亞迪股價仍不斷往下破位，跌破200關口。截止到12月6日收盤，比亞迪最新股價為201.19元，最新市值5606億元，年內跌幅達到了21.36%。

銷售壓力應該是比亞迪降價促銷的主要原因。2023年年初，王傳福曾在內部業績會上表示，比亞迪銷量達到300萬輛是“鐵板釘釘”，如果情況更好，則可能達到“360萬輛，比去年翻倍”。然而銷售數據顯示，2023年1-9月，比亞迪累計銷量為207.9638萬輛，同比增長76.23%。10月份，比亞迪新車銷量達到30.183萬輛，同比增幅為38.6%，相比前九個月大幅放緩，環比增幅僅為5%。即使在經過連續兩輪降價之后，剛剛過去的11月份比亞迪新車銷量為30.2萬輛，也只是略微增長，距離全年300萬輛的目標還有32.8萬輛，釘子釘得還不算太安穩。

因此，進入到12月份之后，比亞迪的新車促銷仍然進行，這又恰恰驗證了二級市場的擔憂。即使在跌去4000億元市值之后，比亞迪的股價似乎還沒有到底，何況“股神”巴菲特在港股市場的減持還懸在頭頂，一直將比亞迪視作最成功投資的芒格又剛剛去世。

12月6日午間，比亞迪公告宣布，公司實際控制人、董事長兼總裁王傳福提議，比亞迪將以自有資金2億元，通過集中競價交易方式回購部分公司A股股份——盡管從金額上看，比亞迪計劃回購規模并不大，畢竟此前寧德時代計劃回購金額高達20-30億元，但它還是能夠顯示出管理層對于當前股價的關注，這里就是比亞迪的“黃金坑”了嗎？

電動車行業越來越“卷”了

12月1日，比亞迪官宣推出燃油轉訂基金活動，涉及秦、漢、唐、宋、元等車型。其中，漢EV冠軍版、漢DM-i冠軍版等車型最高可享2萬元燃油轉訂基金。

盡管打著“燃油轉訂基金”這一旗號，比亞迪新車降價并不只是瞄準燃油車，更在于應對愈發激烈的市場競爭。臨近2023年收官，新老車企都在開啟降價策略沖擊年末KPI。據不完全統計，僅僅在11月份，就有吉利、零跑、長城汽車等6家車企宣布降價優惠，其中不乏極氪、零跑旗下的多款熱銷車型。

華為更是一個危險的對手。自問界新M7發布以來，自問界新M7發布以來，“華為汽車”持續受到外界的強烈關注。根據最新數據，11月份問界共交付新車1.88萬輛，其中新款M7占了1.5萬輛。官方同時表示，新款M7大定訂單已經突破10萬臺。

一直以來，問界新M7被視為是理想汽車的直接對手。但事實上，比亞迪混動車型也受到了明顯的影響。11月份，比亞迪插電車型銷量為131,228輛，環比上個月減少4,362輛，環比降幅為3.22%，這也是比亞迪插電車型已經連續兩個月銷量負增長。

更為嚴重的是，華為車BU已經走向獨立，向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等多家車企發出股權開放邀請。11月25日，長安汽車與華為簽署《投資合作備忘錄》，華為將汽車BU業務拆分到與長安合資建立的新公司中。11月27日開盤，長安汽車一字漲停，比亞迪則跳空大幅低開，盤中跌幅接近5%。

在此之前，華為問界7車型的熱銷似乎并沒有引起外界對比亞迪的過多擔憂，是因為比亞迪的基本盤更在于20萬以下市場。但隨著華為車BU業務走向獨立運營，雙方必然要在20萬以下這一主力價格段短兵相接。

短短兩年時間，比亞迪已經從傳統燃油車的顛覆者和變革者，變成了如今新能源汽車行業的龍頭老大，自然要面對新老勢力以及跨界者的挑戰。

2023年10月，國內零售新能源汽車滲透率已經達到37.99%，滲透率已經面臨到增長瓶頸。兵法有云：敵人喘息未定，即予以迎頭痛擊。很難說比亞迪此番降價不是為了阻擊來勢洶洶的華為系汽車。

相比內卷的國內市場，海外市場對中國新能源汽車來說似乎還是一片藍海。2023年第三季度，比亞迪海外新能源車實現銷量71231輛，同比增長322.64%，增長迅猛。截止目前，比亞迪新能源乘用車現已進入日本、德國、澳大利亞等53個市場。

不過，受地緣政治因素影響，比亞迪乘用車沒能進入美國這一重要市場。此外，歐盟對華電動汽車反補貼調查的突發，勢必又讓比亞迪開拓歐洲市場的雄心受挫。從半年報數據來看，比亞迪更多的海外銷量是在東南亞市場取得的。

有分析認為，避險情緒也是伯克希爾哈撒韋公司減持比亞迪股份的一個重要考量，這與其減持臺積電的邏輯是一致的。顯然，在國內市場面臨到市占率天花壓力的情形下，比亞迪如果不能順利拿下歐洲和美國這兩大市場，其世界第一的愿景恐怕很難實現。

      股東減持只是近憂，成長天花板才是遠慮

在此次降價促銷引發股價大跌之前，“股神”巴菲特的大筆減持一直是壓制比亞迪股價的一個重要因素。自2022年8月首次宣布減持以來，巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋公司已經累計減持比亞迪股份13次，持股比例從19.92%下降到8%以下，累計套現超66億港元。盡管剛剛過世的芒格依舊在重申對比亞迪的看好，稱這家中國電動車巨頭是“一個巨大的財富”，并稱沒有任何一家企業投資回報率能超過比亞迪，但巴菲特并未中斷減持。

從價值投資者角度出發，減持本身并不影響個股的基本面，而比亞迪的財報表現也足以讓傳統的價投擁躉堅信這一點。最新財報數據顯示，2023年前三季度，比亞迪實現主營收入4222.75億元，同比上升57.75%；歸母凈利潤213.67億元，同比增長129.5%；實現扣非凈利潤193.49億元，同比增長131.3%。

從毛利率上看，比亞迪新車盈利能力正在不斷提升。2021年-2022年，比亞迪汽車業務毛利率由17.39%提升至20.39%。2023年上半年，這一數據再次提升至20.67%。對比來看，蔚來、小鵬等新勢力車企毛利率不足15%，只能處在“賠本賺吆喝”的境地。

垂直一體化布局一是比亞迪汽車業務賺錢能力的保證，這也是比亞迪敢于發動價格戰的一個“殺手锏”。根據彭博社報道，自2023 年以來，用于生產電動汽車牽引電池和移動設備電池的鋰化合物價格已經下降了 75%。

12月1日，國內碳酸鋰期貨價格已經將至10萬元/噸左右，相比7月份最高價格（24萬元/噸）跌幅超過50%。碳酸鋰價格走低，第三方鋰電池企業可能留存利潤，但比亞迪就擁有了更大的降價空間。

事實上，王傳福曾在2022年度股東大會上表示，新能源車市場已經進入了淘汰賽的階段，競爭越發殘酷，但在未來的3至5年內，比亞迪有信心獲得更高的市場份額。因此，新車降價并沒意味著比亞迪盈利能力必然走弱。或者說，比亞迪的降價促銷絕非倉促應對，而是有備而來。

然而，在一個非壟斷競爭行業中，35%的市場份額往往是一家品牌企業的市占率上限，這在格力電器、伊利股份等多個品牌中已經證實。憑借在動力電池、混動技術以及三電技術等領域的多年積累，比亞迪成功借助其垂直整合優勢抓住了我國新能源汽車政策紅利，以高性價比新能源車產品快速搶占了市場份額。

憑借先發優勢，比亞迪新能源車目前的國內份額已經達到了33%。隨著新老造車勢力的不斷追趕，比亞迪市占率變化曲線繼續向上突破的難度越來越大。另外，隨著新能源汽車進入到“智能化”下半場，比亞迪在智能化領域的不足也開始顯現，而這恰恰是華為的強項。

華爾街看好比亞迪挑戰特斯拉

今年10月和11月，比亞迪交付了近33.6萬輛純電動車，同比增長約55% 。按照這樣的增長速度，比亞迪在第四季度應該能交付超過50萬輛純電動車，而特斯拉預計將交付約47.5萬輛電動車，這將是自特斯拉向大眾推出電動汽車以來，第一個失去全球銷售冠軍的季度。

不過，特斯拉應該還可以保留全年銷售冠軍：比亞迪今年將銷售160萬至170萬輛純電動汽車，遠遠高于2022年的約91.1萬輛，而特斯拉的年銷量應該在180萬輛左右，高于2022年的132萬輛。

比亞迪即將超越特斯拉，成為全球最大電動汽車生產商令海外投資者印象深刻，尤其是它相對于特斯拉的低估值更是引起了華爾街的關注，94% 覆蓋了比亞迪的華爾街分析師認為該公司值得“買入”，而特斯拉的“買入”評級比例只有44% ，標普500指數成分股的平均買入評級比例約為55% 。

造成評級差異的一個顯著原因是估值。特斯拉的市盈率約為2024年預期盈利的60倍。比亞迪的市盈率大約只有15倍。摩根大通(J.P. Morgan)分析師尼克·萊(Nick Lai)表示，估值是比亞迪相對于特斯拉顯得更有吸引力的一個關鍵因素。“創紀錄的高盈利能力與創紀錄的低估值”，萊寫道，他認為比亞迪將在未來幾個季度保持強勁的利潤率。比亞迪公布第三季度毛利率約為22% ，高于2022年第三季度的19% 。萊將比亞迪在美國上市的存托憑證(ADR)評級從“買入”調整至“持有”，并將目標價上調至相當于70美元左右。

作為當下新能源汽車的銷售冠軍，比亞迪正由攻擂者變為守擂者，角色的轉變自然也影響著投資者對比亞迪未來成長性的看法。新車降價是否影響到盈利能力，智能化短板能否盡快補齊，海外市場能否持續突破？諸多不確定性因素之下，比亞迪股價的下跌具有合理性，尤其是在熊市環境之中。但從長期來看，比亞迪真正的問題是高增長能否持續，如果能夠從接下來的財報中證明自己，當前的價位就是比亞迪的一個“黃金坑”。