中國汽車產業卷嗎？很卷。

至少從數據上看是這樣的。

在過去的10年中，中國汽車制造業利潤率一路下滑，從2014年的8.99%，降至2023年的5%，幾乎是一路不回頭的下滑。

與之形成鮮明對比的是海外頭部車企的驚人利潤率。根據官方口徑，海外車企的利潤率是中國車企的兩倍到3倍以上。

寶馬11%，奔馳17%，特斯拉10%，豐田9%，在中國沒人買的菲亞特PSA，連續幾年利潤率都10%。高的讓人羨慕。

一邊是海水一邊是火焰，方向很清楚：擺脫國內市場競爭的高度內卷，選擇海外奶與蜜的應許之地，對于中國車企來說，幾乎是唯一的選擇。

數據也驗證了這一方向：2023年，中國出口汽車一共是491萬輛，全面超過日本，成為了全球第一。中國目前已經成為全球第一大汽車生產國、第一大汽車消費國和第一大汽車出口國。

水流總會向阻力最小方向前進。

但蹊蹺的是，盡管出口量高居榜首，從海外銷量占比看，選擇全力全球化的車企反而少之又少。

在剛剛過去的2023年，中國車企海外銷量超過10萬輛的僅有6家公司。如果不考慮因收購名爵而產生50萬+銷量的上汽集團，中國認真出海的車企數量可以縮小為5家。

來源：乘聯會

對于單一車型來說，年產10萬輛是一個門檻，很多造車新勢力到今天依然沒有跨過這個門檻。

馬斯克說，造原型幾乎是造車最容易的一件事，量產才是最難的。大多數造車新勢力都倒在了單一車型破十萬的黎明前。

而與單一市場銷量動輒百萬的全球化車企比起來，我們不難看出，中國車企在出海這件事上還處在零敲碎打，見縫插針的地步。

從這個角度說，中國車企還不夠卷。

至少，還沒有卷到大家全力出海的地步。

01

談談比亞迪

我們不妨以在中國整車企業里市值第一的比亞迪為例，看一看中國車企出海遇到的問題。

根據業績預告，在2023年，比亞迪實現了300億左右的利潤，全年累計銷量300萬輛，超額完成此前制定的2023年全年銷售300萬輛新能源汽車的目標。其中，比亞迪純電銷量全球第二，插電混動全球第一。

比亞迪的這些驚人業績，是在中國單一市場取得的。不可否認，一個十四億人的市場，有前瞻性的產業政策，以及一群勤勉的工程師創業者，都是比亞迪在中國所向披靡的重要原因。

以查理芒格為代表的外資對于比亞迪投下了信任票：在2023年年末，比亞迪也已經穩定在5000億人民幣市值，這一市值約等于現代與起亞市值之和，也依稀看到了大眾汽車的尾燈。

來源：錦緞研究院

在資本市場眼里，比亞迪已經是可以和全球頂級車企平起平坐的公司。

不過如果將比亞迪銷量按地域做拆分，我們就不難看出，比亞迪市場分布顯得異常集中，中國市場占比91.8%。

來源：錦緞研究院

與比亞迪相比，馬斯克在地緣方面的考量就顯得高明的多：

盡管上海工廠占了特斯拉全球50%的產量，但特斯拉中國市場僅占特斯拉全球銷量的30%，北美，歐洲，和中國三大電動車市場的特斯拉銷量合計90%。

事后看，這樣的地理平均分布給了馬斯克很大的輾轉騰挪空間：

特斯拉并沒有深度參與中國電車市場的內卷，可以根據不同市場的價格競爭烈度不斷調節銷量分布，上海超級工廠成了巨大的調節閥。

作為擺脫內卷的佐證，傳說中的2.5萬美金特斯拉Model 2也遲遲不見蹤影。

馬斯克說，一輛特斯拉有一萬個零件，想要實現5000美金每輛的利潤，需要從每個零件上找出0.5美金的利潤空間，這個難度其實是相當大的。

無需考慮內卷的特斯拉，以更小的銷量（180萬輛）實現了更高的利潤（1062億人民幣），而allin中國的比亞迪300萬輛銷量，對應了300億利潤。

在中國電車市場大殺特殺的比亞迪，是毫無爭議的民族驕傲，是東亞制造業怪物房故事的常見開頭。

但故事的下一章才剛剛開始，在我看來，比亞迪出海的道路反而比一般出海公司更困難一些。

02

新產業高地

除中國這種產業政策全力押注電動車的異類之外，全球范圍看，新能源是一個非常明顯的ESG投資的產物：

在諸多好萊塢明星和社會活動家的推動之下，買電動車本身就成了一種關心環境的慈善之舉，這種巨大的力量也成了電動車產業在誕生幾十年后復興的重要原因。

關心環保，也是要有錢的。能夠有余力回饋環境的主力人群，都大多集中在歐美等高收入國家。

從數據上看也是如此：

去年全球一共賣掉了1368萬輛新能源車，除中國的52.3%份額遙遙領先外，2023年，歐洲和北美新能源車銷量分別為320萬輛和180萬輛，三個市場相加占到了全球總銷量的接近90%。

也就是說，對于任何一家新能源車廠商來說，出海這件事只會意味著兩個目的地：北美建廠或者歐洲建廠。

也就是說，假如今天有一個火星人來到地球，需要選擇一個市場開始生產銷售電動車，他的第一選擇一定是歐美中這三個市場中間的一個，厚厚的雪，長長的坡。

正如查理芒格所說，去有魚的地方釣魚。對電動車來說，有魚的市場只有三個，歐洲，美國，和中國。

今天的比亞迪，想要在北美或歐洲復制在中國取得的巨大成功，難度可想而知：

巨大的的貿易壁壘，環保和勞工權利，錯綜復雜的利益關系和政治議程，對于在中國如魚得水的比亞迪來說，這些問題都是極其陌生的。

我們不妨仍以特斯拉為例：

就在剛剛過去不久的2月20日，德國東部勃蘭登堡州格林海德市一項投票表示，3499名居住在工廠附近的居民反對特斯拉工廠的擴建計劃，只有1882人投了贊成票。由于特斯拉工廠的擴建需要砍伐森林，大多數熱愛環境的民眾選擇了投票反對。

這與特斯拉在上海工廠的驚人速度形成了鮮明對比：

2018年，馬斯克尋求中國的幫助，希望為特斯拉建造超級工廠。經過三個月的磋商，達成了協議：上海以10%的價格向特斯拉提供用于建設工廠的土地，同時提供185億的低息貸款。

2018年10月簽署協議，12月施工單位進場，2019年11月特斯拉上海工廠竣工，調試一個月后，開始生產汽車。從協議簽署到工廠運營，用了一年的時間，其中的建設周期僅僅十個月，遠低于馬斯克所計劃的兩年建設周期。

不難想象，比亞迪在中國也享受了這樣的待遇，極高的商業效率，監管的巨大能量，同樣是比亞迪在中國所向披靡的重要原因。

這一切在比亞迪出海之后，都將面對嚴厲的審視。新的地緣政治格局下，歐美政策制定者都意識到電動車產業鏈將會是新的制造業高地，在國境線內打造“高墻之內的小小花園”是未來高端制造業產業政策主導思想。

03

中國車企估值之殤

這一點在估值上可以看得很清楚：今天的比亞迪估值22倍市盈率，特斯拉估值34倍PE。

同樣的全電動車產品線陣容，技術和制造能力各有千秋，特斯拉在機器人和自動駕駛方面的管線儲備也還在遙遠的地平線之外，但估值就是壓比亞迪一頭。

因為在投資者眼里，現在的比亞迪面對的最大問題是出海，如果不能夠完成出海的驚人一躍，未來增長空間會是巨大的問題，而制造業和互聯網公司的最大差別，恰恰就是這個出海擴張的難度問題。

作為這個問題的佐證，我們不妨看看今天的中國互聯網公司：盡管過去幾年在輿論中常常表現的灰頭土臉，但今天的互聯網公司市值表現仍然明顯的要壓過中國車企一頭：

中國車企市值第一名比亞迪的6300億市值，今天也只能剛剛超過Shein的最新一輪估值，在互聯網公司只能排名第八。

源：錦緞研究院

中國互聯網公司動輒幾萬億估值，但是整車廠只有幾千億市值的底層原因，有一個明顯注腳：

在過去幾年中全力出海的Tiktok，Temu，shein這些公司，其母公司的市值都取得了驚人的增長，中國互聯網公司已經找到了可以橫掃全球的穩定商業模式，無論是電商，教育，還是短視頻，游戲，這些行業都可以以較低的貿易障礙進入歐美等消費主體國家。

但比亞迪的市值表現，背后反應的恰恰是電動車作為高端制造業，所面對的強大貿易壁壘：

像shein和tiktok一樣，沿著光纜出海，在新加坡建總部，并不困難，實質并沒有改變；

但想在大洋彼岸傾資百億來建一個現代化電動汽車工廠，面對的審視就太多了。

                                                                                                                                    04

鄰國的經驗

事實上，中國車企想要出海，不妨從鄰國現代起亞的戰術本上撕幾頁紙下來。

在中國銷量難言樂觀的現代汽車，在全球銷量穩居前三，如果排除中國市場，現代汽車銷量甚至可以沖進前二，僅次于豐田汽車。現代起亞，95%銷量都在中國之外的市場。

來源：錦緞研究院

僅憑充分全球化這一點，現代起亞現在的總市值就能比亞迪平起平坐：現代起亞在北美和歐洲的巨大份額，使韓系車中國市場鎩羽而歸顯得并不那么重要。

現代汽車在北美新能源銷量僅次于特斯拉，新能源車占現代全球總銷量的17%，在傳統車企中轉型最為成功。

在諸多中國企業鎩羽而歸的印度市場，現代汽車也玩的風生水起：據印度《經濟時報》報道，韓國現代汽車公司正考慮將其印度子公司（Hyundai Motor India）上市，這可能成為印度史上規模最大的首次公開募股（IPO）。

現代汽車印度公司去年在印度乘用車市場排名第二，僅次于馬魯蒂鈴木（Maruti Suzuki）。

不僅如此，現代汽車在其他地區也在不斷下注，完成對沙特和巴西的地緣布局：舉例來說，去年中東銷售了約229萬輛汽車。現代起亞共計銷售32萬輛，在2030年實現50萬輛目標，在剛剛過去的2023年，韓國現代汽車集團與沙特公共投資基金已簽署合資協議，將在沙特建立汽車制造工廠，項目總投資預計超過5億美元。

今天這個天下布武的現代起亞已經難以辨識，要知道就在1970年，現代汽車還處在險些破產的境地。韓國市場的飽和，經濟的不振，都預示著這家韓國公司已經走到了內卷的極限。

現代起亞真正扭轉局面，是從1983年的一款叫Pony的轎車車型開始的。

圖：Pony；來源：網絡

這款車其貌不揚，但在三菱的幫助之下，韓國制造業的低成本和高效率優勢，讓這款車在歐美市場頗具性價比，幫助這款車在國內和海外同步實現成功。

Pony在國內剛開始銷售不久，現代汽車便進行了出口，原因為：1)韓國政府推行的出口戰略，對相關企業施加壓力;2)當時的商業背景對出口活動高度利好;3)國內需求相對有限;4)現代已經有了國際經銷網絡;5)政府可以提供足夠的財力支持。

現代的首批出口市場是：非洲(尼日利亞)，南美(秘魯，厄瓜多爾)、沙特阿拉伯等。

成功是成功之母，出海的順利讓Pony很快取得了更大的成功：1983年，現代Pony出口加拿大取得巨大成功，1985年就賣出7.9萬輛。1986年，Pony進入美國市場，當年銷售即達到16萬輛。

1988年，現代汽車創下了出口48萬輛的記錄。這是一個今天的大多數中國車企仍然不能望其項背的高度。

1997年，亞洲金融危機席卷韓國，給韓國汽車工業帶來巨大沖擊，但對于現代來說，偉大征程才剛剛開始：隨著很多公司重組和重視盈利，越來越多的韓國公司對海外投資決策也更加謹慎。

但就在這個時候，1998年，現代汽車接管了高杠桿的起亞汽車，2000年，現代精工、仁川制鐵、現代資本等10多個下屬公司組成了現代汽車集團，協同效應大幅增加，韓國現代的競爭力不斷加強。

重組之后的現代汽車繼續全球化步伐，在海外建設工廠(中國1999年，巴西2000年，美國2002年)。其中成功抓住中國市場機會使現代全球銷量大幅提升。通過收購業已破產的起亞汽車，合并現代服務株式會社和現代精工株式會社，現代汽車達到了在世界汽車市場競爭所需要的經濟規模。

2003年，現代在美國市場的銷量首次突破了40萬輛，占到現代海外市場銷量的41%。

從出口加拿大市場，到全面完成全球化，這一切，現代用了20年。之后的故事變得順風順水。

回看長達50年的這段錄像，現代汽車的出海道路與我們所見到的中國車企選擇道路差別不大：

先從欠發達國家開始，出口至消費能力相對有限的國家，比如如南美、非洲和中東等，甚至包括進入美國市場之前，先從加拿大市場做起，積累經驗。

在完成供應鏈和銷售體量布局之后，通過強力品牌建設，完成產品升級的雷霆一擊。

在過去50年的每個全球化浪潮中，現代都下對了賭注，走對了方向：在亞洲金融危機最艱難時刻更大力度出海，抓住品牌建設窗口期培養歐美消費者，在電動化轉型浪潮中全力投入。

05

中國車企還不夠卷

至少今天看，一小部分聰明的中國車企正在悄悄的復制現代汽車的出海戰術：在2023年中，一個令人矚目的故事是，奇瑞和長城正在分食因地緣政治而產生空缺的俄羅斯市場，兩家公司在俄銷量都超過了11萬輛，兩家早有布局的公司，在俄羅斯市場成功排進前三。

對中國車企來說，在俄羅斯市場的迅速崛起，與現代汽車多年前的戲碼頗有相似之處，同樣的情節，在東南亞的泰國，拉美的巴西工廠，都有比較清楚的復制路徑。

對于中國一般的車企來說，現在的問題僅僅是速度快慢而非方向對錯，出海的步子需要再大一些，需要頂層設計者們賦予更大的制度協調。

但電動車產業卻走到了較為尷尬的地步：與長城奇瑞等公司眾多同行進軍低收入國家比起來，今天的比亞迪在出海路徑上還有著不大不小的尷尬：

想靠電動車進軍高收入國家，攻占高墻內的小花園的難度可想而知；但通過低收入市場走五環外路線，比亞迪的全新能源車產品線恰恰不具備這樣的戰斗力，俄羅斯市場正在發生的事就是一個很好的證明。

中國車企出海速度還是太慢了，從這個角度說，中國車企還不夠卷，比亞迪就是證明。