數月之前，讀懂君曾在《鋼絲上奔跑的比亞迪》中指出：

“當下不缺錢的比亞迪，在未來很長一段時間仍然會是一家差錢的企業，一旦汽車業務無法保持當前的市場地位，錦上添花的各項資金來源就會變成落井下石。

比亞迪如同在鋼絲上奔跑，保持平衡的同時，也要保證速度，資金失衡或發展失速，都可能讓其陷入惡性循環。"

幸運的是，比亞迪依然展示出了讓各項資金錦上添花的能力。

10月17日晚，比亞迪發布2022年前三季度業績預告，比亞迪預計今年前三季度歸母凈利潤為91億元-95億元，同比增加272.48%-288.85%；扣除非經常性損益后的凈利潤為81億-88億元，同比增長813.80%-892.77%。

比亞迪要走下鋼絲，必定要提升營收的“量”和“質”，當前，比亞迪的銷量不屬于任何一線車企，“量”已經滾起了雪球，這意味著它逐漸走下鋼絲，但若要徹底走下鋼絲一定要提高“質”即實現更高的毛利率。

依然如《鋼絲上奔跑的比亞迪》一文所述，“鋼絲的終點是什么？讀懂數字財經認為是制霸高端市場。”

以下為《鋼絲上奔跑的比亞迪》全文，發布于今年6月。

當前的比亞迪看上去有些矛盾。

一方面，比亞迪的準車主們在苦苦等待交付，董事長王傳福甚至為此鞠躬；另一方面，比亞迪依然在各個流量平臺瘋狂推廣以獲得更高的銷量。

因為交付時間太長，很多準車主戲稱“比亞迪發明了期車模式“，這一說法實則歪打正著、切中要害。

比亞迪和房地產公司一樣，模式很重——擴產能、搞研發、促銷售都需要大量的資金投入，靠比亞迪自己的資金夠嗎？當然不夠。

1、

2021年，比亞迪股權融資金額達360多億，僅一年時間這巨額資金就花費一空；更加值得注意的是：過往幾年，比亞迪的有息負債達數百億元之巨，由此產生的利息大大地吞噬了利潤，沒有形成一個很良好的資金循環。

如何解決差錢的問題？“期車”成了一個很好的解決方案，在等車的幾個月里，車主的資金能花還沒利息。

除了“期車”，隨著比亞迪汽車銷量的增加，其在供應鏈上議價權自然也在不斷提升，結果就是：應收賬款不斷縮減、應付賬款不斷增加，翻譯成人話就是：別人欠比亞迪的錢還得很快，比亞迪欠別人的錢還得很慢，結果就是大量沒有利息的資金沉淀在比亞迪。

2017年以來，比亞迪的應收賬款、應付賬款和合同資產、合同負債呈完全相反的走勢，最終供應鏈從占用比亞迪的資金，變成資金被比亞迪占用。

從2020年末（推出刀片電池的年份），比亞迪已經可以利用供應鏈獲得無息資金；到了2021年末，這類資金已達數百億之巨。或得益于此，比亞迪的有息負債近年來不斷降低。

（圖）

于是，一個2021年歸母凈利潤僅30.45億元的比亞迪，卻增加了超過360億元的現金及現金等價物。上市以來，比亞迪從未如此富有，但它依然“差錢”。

2、

比亞迪現金流的充裕，核心原因是汽車產品的成功。

正如喬布斯所說“每隔一段時間，都會有一個革命性的產品出現，然后改變一切。"比亞迪汽車之所以能大火，正是因為其近年來連續推出爆款產品，比如2020年3月發布的刀片電池。

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是電動車最常用的兩類，前者能量密度高、安全性差，后者正好相反。比亞迪的刀片電池本身是磷酸鐵鋰，卻通過結構創新大幅提高了體積利用率，在高安全性的基礎上實現了和三元鋰電池相當的能量密度。

DM-i超級混動系統是比亞迪第二個革命性產品，發布于2021年3月，被譽為「燃油車顛覆者」。

以秦plus、宋plus為代表的DM-i車型在2021年大放異彩，價格直指同級別燃油車，并具備超低油耗、靜謐平順、動力卓越的特點，而且還免購置稅......這簡直讓人瘋狂。

但比亞迪的追趕者速度也很快。

2021年3月，廣汽埃安發布了彈匣電池系統，并號稱將“重新定義三元鋰電池安全標準”，在針刺試驗中，彈匣電池的表現不俗。

毫無疑問該產品要對標的是刀片電池。隨后，長城汽車的大禹電池、吉利汽車的極氪三元鋰電池......這些電池主要的賣點都是安全性。

2022年3月，吉利汽車正式發布了雷神Hi·X“超級電混”，搭載該發動機的帝豪L Hi·X熱效率高達43.32%（超過比亞迪）、最大續航為1300km，0-100km/h加速時間僅需6.9秒，虧電油耗僅為3.8L/100km。

不用說，這精準地狙擊了比亞迪的明星車型秦plus dmi，其他搭載雷神Hi·X發動機的車型所對標的自然也是比亞迪的其他dmi車型。其他汽車品牌也路上：長城汽車的DHT、長安汽車的UNI-K iDD都是主打低油耗的混動汽車。

從時間線上可以看出，比亞迪兩大殺器帶來的絕對優勢僅維持一年左右。

這意味著比亞迪需要不斷推出革命性的產品來保持競爭力，否則汽車銷量一旦下滑，錦上添花的各項資金來源就會變成落井下石。

3、

如何保持競爭力？

為了持續推出革命性的產品，比亞迪必須不斷投入巨額的研發費用；為了讓“期車”的模式平穩運行、也為了持續利用供應鏈的資金，比亞迪必須不斷建工廠、擴產能，并為此付出更多成本和銷售、管理費用。

這形成了一個循環，目前還算良性。

未來比亞迪會以什么革命性的產品去維持這種“良性循環”？答案可以有很多，比如CTB技術或是iTAC 系統（智能扭矩控制系統）......但這些都不是最好的答案。

比亞迪之所以站在鋼絲上，一個很重要的原因是“汽車業務的毛利率低”。

2021年，特斯拉汽車業務的毛利率接近30%，而比亞迪“汽車、汽車相關產品及其他產品”的毛利率僅有17.39%，公司整體的毛利率更低。

特斯拉與比亞迪是兩個完全不同的發展路徑。

比亞迪的特點是：“人無我有，人有我強，人強我賤”。就在海洋、王朝系列車型攻城略地之時，比亞迪汽車的開山祖師“F3”悄無聲息地落下帷幕，作為一款緊湊型轎車，比亞迪“F3 2020款”的新車售價低至3.95萬元，這基本上也是最便宜的緊湊型轎車。

而特斯拉則是一招鮮吃遍天，降價破萬法。先把特斯拉定位成豪車，搶占消費者的心智，然后再一點一點降價，用“車標”對其他電動車品牌降維打擊。

一個拼命想漲價，躍遷至高端車階層，另外一個則拼命降價，想憑豪車的品牌形象，搶奪中端車市場，二者已經相遇，并對彼此造成壓力。

但比亞迪的壓力明顯更大些，歸根結底還是毛利率低的問題。

作為重資產企業，每年還要計提大量的折舊和攤銷，僅2021年計提金額就超過140億元，這極大的吞噬了比亞迪的利潤。而隨著比亞迪不斷研發、擴產能，其固定資產和無形資產會進一步增加，未來比亞迪要計提的折舊與攤銷金額或將進一步提高。

營收超兩千億，而比亞迪營業利潤僅46億元，其中還有近一半是來自政府補助，這要是沒有個好會計，隨時可能交出一份虧損的報表。

故而，比亞迪“長沙工廠可能致人流鼻血”的，雖然調查結果還沒有出，但無論如何工廠不能停，能不能讓準車主早點取車是小事，幾百億的資金還禁得起折騰，但脆弱的凈利潤能不能禁得起折騰就是個問號了。

如何擺脫低毛利率的問題以及如何長期保持競爭力？讀懂數字財經認為，“鋼絲”的盡頭是高端市場。

于是比亞迪和戴姆勒奔馳聯合打造的騰勢便十分值得期待。