作者 l 一帆

排版 l 勤燐

新能源圈最新的熱點除了理想一季度盈利，成為新勢力最早實現扭虧的企業，另一件就是特斯拉即將召回2019年到2023年4月在中國市場銷售的幾乎所有車型。

關于特斯拉的召回事件，5月12日，在有關部門啟動缺陷調查后，特斯拉發起了在中國市場史上最大規模的一次召回，涉及超110萬輛特斯拉，而召回源頭直指近年來被廣為詬病的單踏板模式。

此次召回涵蓋2019年1月12日-2023年4月24日期間生產的部分進口Model S、Model X、Model 3及國產Model 3 、Model Y汽車，共計110.46萬輛。

有媒體統計，在此期間特斯拉在中國市場累計銷量約為112.47萬輛，本次召回幾乎就是把這幾年特斯拉在中國賣的車全部召回。

不過，召回事件背后，一方面坐實特斯拉強推的單踏板模式存在安全隱患，另一方面，也難說不會成為特斯拉在電動車品類的一個經營轉折。

實錘

特斯拉的單踏板模式并非絕對安全

先來了解下特斯拉的單踏板模式。

關于這個模式特斯拉官方解釋是一種動能回收機制，可以節約能源，但是在實操過程中，卻跟中國用戶水土不服，而本輪召回，也意味著單踏板模式確實存在一些安全隱患，并引起監管注意。

另有用戶認為，特斯拉剎車失靈問題，多少與該模式存在直接或間接關聯。

特斯拉的單踏板模式并非只有一個油門踏板，沒有剎車踏板，而是把加速和減速的功能集成在加速踏板上。也就是用戶踩油門是加速，松油門踏板時車輛自動進行減速并回收能量，達到增加續航、減少剎車片磨損的作用，跟傳統油車油門和制動踏板彼此獨立有所區隔。

這個模式在目前的電動車品類并不算新，蔚來、小鵬等也有類似的功能，但只有特斯拉讓用戶被動接受該功能。

公開信息顯示，2021年首批國產特斯拉Model Y開始交付后，特斯拉就取消了“動能回收”調節選項中的“低”選項，新車統一按照“標準”動能回收去設置，不能調整也無法取消。

因此很多未適應該模式的用戶，會在實操過程中存在一定安全隱患，甚至對制動系統造成一定影響。

而這次召回并非車輛返廠，只是通過OTA系統升級，讓用戶可以選擇動能回收的程度，無法適應該模式的用戶，升級后就可以選擇最低檔的動能回收。

這也難怪市場對特斯拉這波召回的解讀是，在監管壓力下才不得不低下它昂貴的頭顱，把選擇權交給用戶，而不是主導用戶的選擇。

回顧特斯拉的發展脈絡，特斯拉一直被定義為科技創新的代名詞，從技術角度，特斯拉確實有所創造，但在用戶理解上，不論是取消單踏板模式的自主選擇，還是半幅方向盤，特斯拉的表達方式似乎略顯強勢。

如今隨著蔚小理等國產新勢力的崛起，它們對用戶需求的高順從度，正在瘋狂挖開特斯拉的墻角。

特斯拉的墻角正被新勢力撬開

根據乘聯會公布的數據，特斯拉中國4月批發銷量為75842輛，不到8萬輛。

而中國汽車消費網統計，同期比亞迪的交付量已經超過21萬輛，且包括蔚小理等在內的新勢力也在月內實現交付量同比大增。

值得一提的是，得益于一季度良好的市場表現，理想延續了Q4的業績表現，于一季度內實現盈利。

數據顯示，一季度理想單季度交付量達52584輛，同比增長65.8%，報告期內實現營收187.9億元，同比增長96.5%，實現歸母凈利潤9.3億元，較去年同期實現扭虧。

圖片來源：東方財富

雖然目前新勢力上市企業中，僅理想一季度實現盈利，但背后傳遞的信號意味著新勢力們正在走出虧損泥沼，對于提振資本市場及消費者信心都將起到積極作用，最起碼讓市場看到希望。目前市場對新勢力們的最大擔憂，就是其未來經營的長期性和穩定性。

而對特斯拉而言，則意味著其市場地位正在遭遇挑戰，尤其是比亞迪，已經在市場數據上超越了特斯拉。

從整個中國區市場表現來看，乘聯會數據顯示，從1-4月廠商總零售排名來看，比亞迪以70.3萬輛位居榜首，而特斯拉中國僅為17.7萬輛位列第二，兩者相差近四倍。

盡管仍不可否認特斯拉在電動汽車領域的風向標地位，但從數據上看，市場的目光正在向新晉玩家傾斜。

年初特斯拉的降價風波，與其說是馬斯克的一場科技平權，倒不如說是特斯拉的一波營銷動作，其真正目的還在重奪市場目光。

未來，隨著蔚小理等新勢力逐漸在產能上與特斯拉縮小差距，特斯拉的市場環境將面臨更加嚴峻的競爭，而特斯拉的高姿態，以及剎車事件的“硬”標簽，也將在消費者層面，拉低其品價比。

當然，也不能否認創始人馬斯克的創新和探索精神，但對當下的特斯拉而言，能否繼續鞏固當前市場地位，才是重中之重。