賣出去的車型越來越多、價格越來越貴，賺錢卻越來越辛苦、虧損越來越大。

這是反映在理想汽車2022年財報中的一個現實矛盾。

2月27日，理想汽車發布了2022年第四季度及全年財報。在新能源車交付量、車輛銷售收入、毛利等多個方面，都實現了不錯的增長：

唯獨有最重要的一條，是理想面臨的一個難題。2022年，理想的凈虧損來到了人民幣20.3億元， 較2021年的3.215億元擴大了534.21%。理想的毛利率也下降了1.9個百分點至19.4%。

那么關于理想的這份年報，最核心的問題就呼之欲出了：虧損從何而來？

再往前看，理想如今正式走過了僅靠理想ONE這一款車型走天下的階段，接下來它還將陸續推出多款新車型。這一背景下，理想的盈利之路到底還有多遠？它又到底能不能接得住已經在醞釀的行業價格戰？

01

車型換代合格，但銷量目標未完成

在中國新能源車市場中，幾乎所有的車企都將2025年當做一個關鍵年份。

比如零跑將2025年的銷量目標定在了80萬臺、何小鵬說小鵬汽車到2025年要拿到10%的市場份額、雷軍說小米汽車要在2025-2030年進入世界前五、余承東表態華為有信心到2025年幫車企賣出100萬臺車。

但是他們都不如理想定下的目標激進：2025年賣出160萬臺車，他們認為這樣才能在淘汰賽中活下去。2021年初的時候，李想還在一封內部信中提到，理想2025年的戰略目標是在國內占據20%的市場份額。

基于這一目標，理想此前定下的2022年銷量目標是20萬臺，隨后又下調至17萬臺。不過它沒能完成這一目標。

2022年，理想最大的變化，是在車型上的換代。

理想在去年9月宣布停產爆款車型理想ONE，并分別在9月份、11月份開啟理想L9和理想L8的交付。前者是一款更高端的車，比理想ONE售價高出10萬元左右，后者是理想ONE的升級替代款。

此前，在《》一文中，市值榜曾經提到一點，理想ONE退出市場之后，理想L9能否成功接棒，對理想來說至關重要。

現在從銷量表現來看，理想L9確實做到了這一點。

交付首月，理想L9交付量過萬，后來在理想的統計口徑中，理想L9開啟交付之后，連續兩個月成為中國大型SUV市場的銷量冠軍。

理想L8的交付成績也算不錯。12月理想L9和理想L8均實現交付量過萬，也幫助理想成為造車新勢力品牌中最快達到月交付量超過2萬輛的品牌。

從這個趨勢來看，L9和L8的接棒，從市場歡迎程度來說，至少是合格的。

但理想要在接下來賣出更多的車，不得不在產能上多下功夫。

目前，理想汽車有江蘇常州和北京兩個生產基地，其中常州工廠年規劃產能是10萬輛，正在進行二期產能擴建，二期規劃產能10萬-20萬輛，北京工廠仍在升級改建中，預計今年一期投產，產能10萬輛，生產純電車型。

此外，還有媒體報道稱，理想汽車擬在重慶自建第三產能生產基地，建成后有望為理想貢獻最大產能，不過理想2022年才拿地，正式投產至少都要到明年。

由此推算，短期內理想的年產能依舊只有10萬輛，下半年預計會增加到30-40萬輛產能。

可以預見的是，如果2023年理想純電車型無法開啟交付，那最極端的年度交付成績，是30萬輛。

這也符合大摩的預測，其在研報中指出，理想汽車在30萬至50萬元人民幣高端SUV市場的份額倍增至約20%，即今年銷售量可達約30萬輛。

不過30萬輛的交付量，意味著理想的交付量要比今年增長125.15%，挑戰巨大。

但相比之下，理想更大的挑戰在于，如何走出當前的虧損局面。

02

產品高端，利潤不高端

拋開激進的銷量目標，從新車型的增多、銷量表現、既定的產能規劃來看，理想的進展比較穩健的。

至少從規劃的落地上來看，理想的大部分動作都在按部就班地施行，且成效不錯。

不過從利潤端來看，理想面臨的挑戰要更大一些。

從經營利潤來看，理想汽車2022年經營虧損高達36.5億元，同比2021年擴大了259.27%，歸母凈虧損率從2021年的1.19%擴大到了4.44%。

可以看出，2021年的理想，距離盈利已經觸手可及，2022年卻又遠了一步，這是為什么？

第一個原因是理想的毛利率下降。

2022年，理想整體毛利率為19.4%，比2021年下降了1.9個百分點。對應的車輛銷售毛利率分別為19.1%和20.6%。

上文我們提到，2022年是理想車型的換擋之年，整體車的單價向上走，產品更加高端。一般而言，更高端的產品意味著更高的附加值、更高的利潤率。

一方面由于2022年11月之前，碳酸鋰的價格持續上漲且在高位運行，拉升了動力電池的價格，導致新能源車企的成本較高，另一方面，新產品在銷量尚未達到一定水平時，單車的固定成本難以下降。

在業績會上，有投資者表示新產品往往在前5萬臺時，成本會處于高位，這是否是影響理想毛利率的原因，理想的CFO李鐵并沒有否認。

按照理想官方微博發布的數據，2022年，理想L9的上險量為40151輛。

在上述原因之下，2022年理想L9并在拉高毛利率上沒有達到應有的效果。即使是在L9作為主銷售車型的第四季度，車輛銷售毛利率已經大幅回升，也只有20%，低于2021年同期的22.3%。這也導致第四季度的盈利額縮水，從2021年的2.96億元降至2.57億元。

至于未來，李鐵表示，L系列平臺所有的產品我們設定的整體毛利率是35%。不得不說，這是一個很高的水平。

李想此前在接受采訪時表示：

制造業的商業模式，大概有10 個點的毛利率就可以了。消費品的商業模式，對于汽車來說，有10到20個點的毛利率就已經很高了。第三種是成為一個科技企業，那你需要 20個點以上的毛利率，才能支持科技企業的研發投入。

而被稱為成本控制狂魔的特斯拉，近三年汽車銷售部門的毛利率最高為29.3%。毛利率高于同行，也是特斯拉舉起價格鐮刀的底氣。

第二個原因是研發費用的上漲。

2022年，理想的研發費用同比增加106.3%至67.8億元，增長幅度遠超收入，原因在于員工數量增加、整體薪酬變高以及新車型和技術研發活動開支上升。

理想的摳門則體現在營銷及行政費用上，在不斷有新車型推出的2022年，理想的銷售及分銷成本占營業收入的比重還下降了0.42個百分點。

這一點對于減少理想的虧損率影響微小，但確實反映了理想優越的控費能力。

在特斯拉發起價格戰的當前，控費能力極為重要，當然，更重要的是，如何在整個行業利潤空間可能受到壓縮的情況下保持毛利率的穩定。

03

要做好打價格戰的準備

隨著新能源乘用車滲透率的不斷走高，并逐漸接近2025年這一節點時刻，中國新能源車市場，正在呈現出更加清晰的變化。

第一，行業淘汰賽已經陸續打響，第一波沒能扛住的企業呈現出退出跡象。

比如去年底，李一男創辦的自游家NV，因被生產資質卡住，傳出裁員、解散、清退傳聞，目前尚未傳出進一步好消息；

比如威馬，曾經是新造車第一梯隊，如今卻銷量低迷、債務纏身。前段時間，多家媒體實體探訪其位于溫州、黃岡的工廠，發現幾乎都處于“停擺狀態”。

這還只是淘汰賽的前奏，未來隨著競爭持續加劇，這個名單會越拉越長。

第二，過去的競爭已經塑造出了階段性的市場格局，即“兩超多強”，兩超是特斯拉和比亞迪。

乘聯會數據顯示，2022年全年，比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉中國位列中國新能源乘用車廠商前三位，市場份額分別為31.7%、7.8%、7.8%。理想汽車排在第9位，市場份額為2.3%。

此外，銷量排名TOP15的廠商占據了81.9%的市場份額。

但這個格局不會一直穩固下去。隨著時間的推進，多家企業會持續推出新的車型、會補上之前的短板、會有新的潛在的強大競爭對手正式入場（如小米）。

第三，也可能是對行業影響最大的一個變化，是價格戰的開啟。

據財新網統計，自去年9月至今，特斯拉在中國市場多次以不同的形式降價，其中Model 3起售價降到了22.99萬元，Model Y起售價降到了25.99萬元，均創下了歷史最低價格。

受特斯拉降價影響，國內眾多的車企也選擇了降價以應對競爭，其中包括但不限于蔚來、小鵬、零跑、AITO問界、廣汽埃安、極氪等。

將視角切回到理想，理想也有降價，只不過跟特斯拉降價的關聯不大。理想的降價車型是理想ONE，目的是清庫存、加速車型換代，而并非單純“以價換量”。

從目前來看，理想還未下場參與到價格戰肉搏中。

此前的一次直播活動中，李想也透露，理想不會跟隨特斯拉降價。

上個月，他還在社交媒體發文稱，特斯拉降價了，特斯拉店面Model Y對比最多的是理想L8；問界降價了，M7對比最多的也是理想L8。包含小訂單里增換購理想L7最多的是Model Y。

“原理都一樣，被比較最多的車型是該價格區間銷量最好的車型。”他這樣寫道。

言外之意，就當前階段而言，李想對理想的車型足夠有自信。

但是再往后呢？理想汽車的車型會進一步豐富，價格也會持續下探至30萬元區間內，會進入到競爭最為激烈的細分市場，到那時，理想打不打價格戰、能不能打贏，都是需要認真考慮的問題。

畢竟，短期內難以實現盈利的客觀條件下、市場競爭不可避免走向殘酷的市場前景下，對大多數企業來說，規模和利潤空間，只能選一個。